보배드림

제목이 훌륭한 덕밥 노릇을 할지 모르지만, 어제 윌마루돌프님의 요청에 의거하여...

 

 

오늘은 CVVL에 대해 알아봅시다.

 

 

자료에 협조해주신 구글선생님과 검색님, 피디력님께 미리 감사드립니다.

 

 

VVT, 즉 타이밍만 가지고 장난치는 구식 자료는 빼고 올립니다.

 

 

 

1. VVL의 선두주자, BMW Valvetronic

 

 

2001년에 데뷔를 했다니 오래되었네요... 슈발 니메츠키 녀석들...

 

생긴건 아래와 같습니다.

 

 

 

이름은 누가 붙인지 모르지만, 아래 작동도와 같이 모다(엘렉트로닉)가 들어가서 밸브트로닉으로 붙인거 같네요.

 

원리는 간단합니다. 캠축에 중간 로커암을 달고, 그 고정축을 편심을 줘서,

 

모다를 이용 이 편심량을 조절하여 밸브 리프트 및 타이밍을 조절한답니다.

 

흥미로운 사실은 주목적이 저부하 운전(거의 아이들링 부근)에서 스로틀밸브로 인한 펌핑 손실(Loss)을 줄이는거라서

 

 

고성능 M 시리즈엔 적용이 안된답니다.

 

 

즉, 연비 개선이 목적이고 (뭐, 피디 좇아하는 표현으로는 기본 셋팅을 고회전 고출력에 맞추고서도 저회전의 성능 확보용)

 

구조가 복잡하고 엔진헤드가 커지는 치명적(?)인 단점이 있다는거 ㄷㄷㄷ

 

 

아래 그림이 작동 그림입니다.

 

설명은 그림 보면 될듯 +_+

 

   

 

 

2. 내선일체 친일 자전거핸들이 좇아하는 닛싼 VVEL

 

 

요고는 닛싼이 자랑하는 VQ 엔진에 2007년에 적용되었군요.

 

 

얘는 특이하게 로커암이 밸브 리프터를 때리는 기존 방식이 아니고,

 

 

편심축에 연결된 링크가 밸브 리프터를 때리는 캠에 연결된 방식입니다. 메카니즘 좇아하는 사람에겐 매우 흥미로운 구조죠?

 

 

 

구조는 아래와 같습니다. 흥미롭군요 ㄷㄷㄷ ((쪽발이는 사죄하라))

 

 

얘는 VQ 엔진에 들어간거면 눈치챘겠지만, 고회전에 출력 졸라게 뽑아내고, 저회전에서 0 오버랩을 자랑하는 니싼식 셋팅에 유리한 고출력용 기구입니다.

 

 

단점이라면 여전히 실린더 헤드에 큰 공간이 필요한 구조라는거... 글고 이 녀석도 저회전 펌핑 손실을 줄였지만 스로틀밸브는 여전히 잘 쓰고 있는 타입이랍니다.

 

 

 

어우, 움직이는 그림 좇다 +_+

 

 

 

3. 엔지니어링계의 슈렉, 토요타의 Valvematic

 

 

이름이 아주 일본적인 정체불명의 영어군요.

 

 

행동 하나하나 맘에 안드는 풍전 자동차 주식회사의 2008년 데뷔한 기술입니다.

 

 

명불허전, 토요타의 작고 간단하고 효율적인 메카니즘을 볼 수 있습니다.

 

 

 

아래 두 그림에서 볼 수 있듯이, 아주 단순한 중간 축 (위 그림에서 파란색)을 하나 넣어서 단순한 기어 작동만으로

 

밸브의 리프트/타이밍을 조절하는 기구입니다.

 

 

비엠과 닛싼을 한방에 조지는 단순하고 신뢰성있는 기구, 역시 명불허전 풍전자동차의 기술이죠? (물론 원천기술은 어디?)

 

 

저속 연비 증대와 고회전에서의 출력 그리고 가장 큰 장점은...

 

 

 

콤팩트한 사이즈로 엔진헤드가 작아질 수 있다능...

 

 

 

 

 

 

4. 악마의 회사, 열등한 국민인 한국인이 만든 현대차의 CVVL

 

 

솔직히 자료를 못 찾아서 구글 검색한 자료를 올립니다. 이게 진자 현대차에 적용된 CVVL인지는 업체 담당자(?) 또는 젖문가의 확인이 필요...

 

 

일단 그림을 찾아보니 아래와 같이 신입사원 특허출원서 같은 그림이...

 

 

다행이 더 검색해보니 아래와 같은 그림은 나오네요~

 

 

토요타와 맞먹는 단순하고 아주 작은 기구라서 그림만 봐도 설명이 가능한데..

 

 

일단 스텝모터나 서보 모터로 14번 축을 조절합니다.

 

 

거기에 맞춰서 로커암의 스트로크가 조절되어, 밸브 리프트와 스트로크가 조절됩니다.

 

 

아주 단순하고 나름 잘 만든... (피디 눈엔 베낀?) 기구네요 +_+

 

 

분해도는 아래와 같....

 

 

 

 

아래 그림은 조절 메카니즘인데,

 

 

설명은 그림으로 대신 ㄷㄷㄷ ((귀찮음))

 

 

 

 

5. 미래를 꿈꾼다, Fiat의 Multiair

 

 

이게 진자 흥미로운 메카니즘인데,

 

 

기존 타입은 일단 캠축은 신나게 돌아가는 상황에서 "부가적인 기구"를 통해서 밸브 타이밍(오버랩) 및 리프트를 조금 조절하는 정도인데,

 

 

이 녀석은 아예 밸브 타이밍과 리프트를 뽠따스틱한 프로파일로 구성이 가능한 구조이면서도,

 

 

완전 솔레노이드만 사용하는 "장난감" Electo-magnetic Valve Control 같이 신뢰도가 낮지 않으며,

 

 

솔레노이드 완전 먹통시에도 기존 캠 프로파일에 따른 밸브 제어가 가능한, Excellent Fail-Safe 제어 타입입니다.

 

 

그림은 아래와 같고...

 

 

저 그림에서는 일단 배기캠만 하나 있습니다.

 

 

이 캠에 연결된 로커암으로 흡기용 유압 피스톤을 작동시킵니다.

 

 

이때, 유압 챔버와 솔레노이드의 작동이 없다면 유압 피스톤의 유압은 바로 흡기 제어 액추에이터로 들어가고,

 

 

캠의 프로파일에 따라 밸브를 제어합니다.

 

 

근데, 솔레노이드의 작동을 통하면 중간 중간에 유압을 챔버로 빼서 밸브를 멈추거나 닫고 다시 열게 할 수 있다는거 ㄷㄷㄷ ((와우))

 

 

 

이러한 작동을 통해 아래와 같은 다양한 밸브 타이밍/리프트를 "만들" 수 있는데...

 

 

설명을 하자면

 

그림 1. 고회전용

 

그림 2. 저부하 작동용

 

그림 3. 부분 부하 상태의 다양한 회전수

 

그림 4. 저회전 가속용

 

그림 5. 극저회전용

 

이랍니다.

 

 

초기형 컨셉이라 복잡한 기구가 들어가고, 헤드의 크기가 커지는 단점이 있겠지만...

 

 

배기 캠은 기존 CVVL 타입의 캠을 적용하고

 

 

흡기 제어를 정밀하게 할 수 있어서 이러한 컨셉이야말로 미래의 자동차가 나아가야할 길이 아닌가 싶다가도...

 

 

차값 올라간다, 하지마라~!

 

 

 

라고 외치는 사람들의 목소리도 들립니다 ㄷㄷㄷ