보배드림

본문출처: http://blog.naver.com/ghepardoblog/220516515263

폭스바겐 때문만은 아니다

  이 글의 제목을 읽는 순간 폭스바겐을 생각하지 않는 사람은 아마 없을것 같다. 그렇다 폭스바겐의 배출가스 조작사건은 폭스바겐 뿐만 아니라 디젤엔진 차종 전체에 대한 신뢰성을 다시 생각하게 만드는 중대한 사건임이 틀림없다. 중고차 가치하락외엔 소비자가 직접 입는 피해가 없기 때문에 폭스바겐이 적당히 보상하면 넘길 수 있는 보상문제라고 생각한 나의 초기 예상은 보기 좋게 빗나갔다.

  하지만 이 사건이 있기 이전부터 디젤엔진에 대한 문제점들이 제기되고 있었던건 사실이다. 디젤엔진 문제에 대한 모든 부분을 커버할 수는 없지만 디젤엔진 인기의 급격한 하락을 초래한 직간접적인 요인들로 요약된다. 디젤엔진 업계가 퇴색된 직접적인 요인은 디젤엔진 자체에 대한 문제이고 간접적인 요인은 기술 및, 시장 동향과 관련된다.

디젤차 배출가스는 인체에 유해하다

  1997년 교토 의정서는 2012년까지 연평균 이산화탄소 배출량을 8%씩 줄이기로 합의했고 EU는 다음해인 1998년, 2008년까지 연평균 이산화탄소 배출량을 25% 줄이는것을 목표로 정했다. 이에 따라 유럽 정부들은 공격적인 디젤차 홍보를 시작하게 된다. 이산화탄소 배출량이 가솔린차보다 적은 디젤차가 환경보호에 도움이 되고 정부는 각종 세금절약 혜택으로 소비를 유도한다는 전략이었다. 그들이 상상한 2015년의 도로 위는 대부분 디젤차들이 주행하고 공기가 더 맑아질것이라고 기대했는지도 몰랐다.

  시간이 흐른 2015년, 영국 가디언 신문에 의하면 영국내 신차등록의 절반이 디젤차라고 한다. 하지만 뭔가 이상하다. 영국, 그리고 유럽의 평균 대기 유해물질 지수는 오히려 90년대 후반보다 악화됐다고 한다. 신규 등록되는 차의 절반이 더러운 가솔린차가 아닌 깨끗한 디젤차인데 도데체 무슨 일인걸까? 

  전문가들은 90년대 후반 디젤차 배출가스에 대한 제대로된 논의와 연구가 이루어지지 않았다고 말한다. 멈출 수 없는 지구온난화를 조금이라도 늦춘다는 압박감에 이산화탄소를 제외한, 당장 인체에 해로운 물질 배출 증가에 대한 정보가 대중들에게 충분히 전달되지 않았다는 것이다. 디젤엔진의 배출가스 물질은 발암물질 뿐만 아니라, 성장기 아이들에게 치명적이고 특히 DPF가 거르지 못하는 초미세먼지는 뇌까지 침입한다고 한다.

  디젤 배출가스 유해논란은 작년말과 올해초 유럽에서 중대한 정책적 논란으로 성장했다. 영국 환경부 장관 배리 가디너는 "디젤차 우대 정책이 실수였다.”는 발언을 했고 프랑스 총리 마누엘 발은 프랑스의 디젤 비율 80%를 공격적으로 줄이는 정책을 실행하겠다는 발표를 했다. 그후 시리아 난민사태라는 복잡한 문제로 디젤차 배출가스 논란이 주춤하던 중 지난 9월, 폭스바겐 디젤 배출가스 조작사건이 수면위로 올라왔다.

감성 이미지 확보에 실패한 디젤엔진

  2006년 아우디는 디젤차의 이미지 개선을 위해 디젤차로 르망 24시간 레이스에 참가하는 카드를 꺼냈다.이것은 철저한 마케팅 전략이었다. 모터스포츠는 극한의 두뇌싸움이 이루어지는 곳이고 이곳에서 디젤엔진이 검증되면 디젤엔진에 대한 대중들의 거부감을 해소하는 동시, 아우디 브랜드의 위상을 격상한다는 계산이었다. 당시 차량구매 결정에 감성이 점차 중요해지던 시기였기 때문에 미래 고객들을 사로잡기 위해 감성적인 디젤차 개발이 우선과제였던 것이다. 이후 아우디는 2006년부터 2014년까지 무려 8번이나 우승했다.

  아우디의 우승 기록을 기념하기 위해 제작된 R8 슈퍼카는 르망 프로그램과 양산차 라인을 연결지으며 아우디 브랜드에 최첨단 이미지를 부여하는 계기를 마련한다. 그런 R8이 성공적인 제품으로 자리잡은 2008년, 아우디가 오랫동안 계획한 R8 TDI 컨셉카를 내놨다. 아우디는 전세계 자동차팬들이 R8 RDI에 열광하길 기대했다. 레이싱 기술이 접목된 타사 성공 사례들의 레시피가 모두 들어있는 차였다. “인기가 많으면 생산여부를 검토하겠다.”는 떡밥도 던져놨다. 결과만 기다리면 됐다.

  하지만 대중의 반응은 냉담했다. 아우디가 기대했던 2003년 르망 콰트로 컨셉같은 열광적인 반응이 아니었던 것이다. 이것은 자동차팬들이 디젤엔진을 감성적인 퍼포먼스 요소로 받아들이지 않는다는 것을 확인한 계기였다. 안좋은 뉴스는 이것뿐이 아니다. 신기하게도 아우디가 르망 우승컵을 아무리 쓸어담아도 과거 포르쉐와 페라리, 포드, 재규어, 부가티같은 브랜드들이 받은 모터스포츠 아우라(?)를 얻지 못했다는 점이다. 아우디 스스로도 이를 감지하는지 80년대 랠리계를 흔들었던 “콰트로"를 아직까지 우려먹고 있으며 TDI 대신 e-Tron이라는 신규 하이브리드 브랜드에 대한 투자를 늘려가고 있는 상황이다. 디젤엔진이 자동차팬들의 가슴을 울리는데 실패했다는 증거는 이제 만연하다.

하이브리드 기술의 발전으로 디젤차 무용화 가속

  디젤엔진의 여러가지 문제점들이 부각되는 가운데 하이브리드 기술의 성숙화는 디젤엔진의 무용화를 가속하고 있다. 디젤차의 셀링포인트는 연비와 낮은 이산화탄소 배출량. 하지만 하이브리드차의 연비가 더 좋고 이산화탄소 배출량도 훨씬 낮은 수준이다. 연비와이산화탄소 배출량을 제외하면 디젤차의 매련포인트는 급격히 떨어진다. 가솔린대비 심한 진동 때문에 승차감과 차량 내구성이 패널티가 있고 디젤엔진 특유의 “달달달” 거리는 소리를 보완하기 위해 비싼 장치들이 필수적으로 붙는다. 국내에는 디젤의 낮은 유류비가 수입차 접근성을 높이는 수단으로 쓰였으나 정작 재력가들은 가솔린 수입차를 타는 상황을 무시할 수 없다.

  물론 하이브리드카도 완벽한 대안은 아니지만 높은 초기가격을 제외하면 단점보다는 장점이 더 많다는데 이의를 걸 사람은 없을것이다. 삼성, LG, 애플과 같은 전자업계의 참여로 이 분야의 기술개발 속도가 해가 갈수록 가속하는 양상이다. 자동차보다 기술 개발 속도가 더 빠른 전자업계의 개입은 하이브리드 시스템 단가 하락을 앞당기고 있다는 분석이 지배적이다. 실제로 하이브리드는 더이상 낯선 도요타 프리우스만의 전유물이 아니다. 쏘나타와 K5, 그랜저를 통해 국내에서도 인기가 늘어가고 있고 해외 메이커들도 하이브리드 시스템을 전차종으로 확대하기 위한 노력에 박차를 가하고 있다.

  하이브리드는 디젤엔진과 달리 감성 이미지 화보에도 성공적이다. F1과 르망, 모터스포츠 양대산맥은 하이브리드 시스템을 체택하고 있다. 세계 최정상급 슈퍼카 브랜드인 페라리, 포르쉐, 멕라렌과 코니세그도 하이브리드 하이퍼카를 내놨다. 전기모터 특유의 0.1 RPM 최대 토크와 최고회전수로 레이스 튜닝된 엔진 조합은 전세계 자동차팬들을 열광하게 만들고 있다. 포르쉐 918 스파이더의 28.5Km/L이라는 비현실적인 연비는 하이브리드 시스템의 대중화에 대한 기대를 더욱 높이고 있다. 

배출가스 논란의 완벽한 해결책, 전기차. 하지만...

  전기차의 핵심쟁점은 하이브리드와 좀 다르다. 현대차, 도요타같은 대량 제조사들은 복잡한 엔진을 어떻게 만드냐에 따라 상품력이 결정된다. 따라서 거대한 연구개발, 생산 인프라가 필요하고 워낙 많은 고용이 이루어지기 때문에 정치적 상생 관계가 이루어지기도 한다. 파산한 GM을 살리기위해 워싱턴이 이례적으로 일시적인 국영화를 선택한 이유이다. 한국뿐만 아니라 전세계적인 현상이다.

  전기차는 이들에게 적으로 간주된다. 전기차는 베터리 퀄리티 및 소프트웨어 제어능력에 따라 상품력이 결정되기 때문에 외부 기술 업체 의존도가 높고 그만큼 제품 마진이 낮다. 차량 조립 퀄리티는 현대차나, 벤츠나, 페라리까지 어느정도 업계 평균치에 들어오기 때문에 이는 상품력을 결정짓는 요소가 아닌것이다. 수천가지 부품과 수많은 테스트가 필요한 엔진이 없고, 줄어든 부품수에 따라 자동화 로봇 사용도가 높아지면 당연히 조립 인력 규모도 줄어든다. 

  이렇듯 전기차 산업은 기존 자동차 제조업의 존속여부에 상당히 큰 리스크이다. 그리고 전기차의 생산공정 간소화에 따라 발생하는 잉여인력, 그리고 마진 감소로 줄어들 법인세 감소는 각국 정부에게 상당한 정책적 리스크일수밖에 없다. 자동차 메이커들이 하이브리드 개발은 환영하지만 전기차는 소극적인 이유이고 세계 정부들이 전기차 인프라 구축에 소극적인 이유인것이다.현대와 도요타는 수소차라는 대안을 제시하지만 이것은 그들의 현 시스템을 방어하기 위한 수단일뿐 소비자 가치는 전기차보다 열등한 상황이다. 수소를 직접 태우지 않고 그냥 전기를 콘센트로 공급받는게 편한건 당연한것 아닌가.

결론

  디젤차 황금시대는 이제 끝이나 다름없다. EU의 디젤엔진 척결정책, 새로운 디젤 배출가스 유해성 증거, 폭스바겐의 배출가스 조작으로 인한 신뢰도 추락. 디젤차는 그동안 소비자들의 감성을 사로잡지 못했고 하이브리드라는 대안이 급속도로 발달하고 있다. 디젤이 살아남을, 제조사들이 디젤차에 더 이상 투자할 이유들이 사라진것이다. 폭스바겐이 아닌 디젤차에 대한 수요가 당장 줄어들진 않을거라 예상한다. 하지만 지금 디젤차를 구입하는 사람들이 3~4년후에 마주칠 중고차 시장은 디젤차에 매우 냉담한 반응을 보일거라 생각한다. 

본문출처: http://blog.naver.com/ghepardoblog/220516515263

정보 출처:

http://www.autoblog.com/2014/12/01/france-moves-to-ban-diesel/

http://www.theguardian.com/environment/2015/sep/22/the-rise-diesel-in-europe-impact-on-health-pollution

http://www.theguardian.com/environment/2015/sep/16/more-people-die-from-air-pollution-than-malaria-and-hivaids-new-study-shows