보배드림

현재 쌍용 아무리 노력해도 지금에 뉴코,무쏘,렉스턴에 절대로 못미침... 예전에 쌍용하면 고급스러움(차값 비쌈ㅡㅡ;) 멋진 디자인. 튼튼함....등등 이었는데 요즘 나온 신차들은ㅠㅠ 예전 명성을 되찾으시길.... 짱께들아 다시 울나라로 넘겨라....내가 100원 줄께 ----------------------------------------------------------------------------- 모모카 님이 쓴글 [2005-07-28] ----------------------------------------------------------------------------- 카이런 시승기 거침없는 역동성 카이런과의 1천킬로－하이퍼와 LV7 ------------------------------------------------- 디자인－독창적 땀방울 빛나나 디자인의 논리화는 문제 카이런에 헌사한 쌍용자동차의 홍보문구나 광고메시지를 굳이 접하지 않더라도 약간만 주의를 기울이면 카이런의 디자인이 무엇을 겨냥했는지 분명하게 읽힌다. 다분히 추상의 영역에 해당하는 디자인을 분명하게 읽히게 했다는 점에서 쌍용자동차 디자인팀에 먼저 경의를 표한다. 국내 베스트 셀러의 위치에 있는 여타 메이커의 몇몇 자동차 디자인과 비교하면 왜 쌍용자동차 디자인팀에 특별히 경의를 표하지 않을 수밖에 없는지 그 이유는 명징하다. 엉뚱한 이야기처럼 들릴지 모르지만 예술작품이나 좋은 상품디자인은 반듯이 형언할 주제가 있게 마련이다. 아무리 디자인이 추상의 형상에 그 가치를 입힌다 할지라도 적어도 딱히 설명할 수 없는 주제 즉, 밑그림이 없는 디자인은 한마디로 표점(標點)없이 적당하게 시류에 편승한 모방이거나 모호함 그 자체일뿐 진정한 디자인에 대한 모독이다. 국내 자동차 디자인에서 특히 그런 모독과 모방의 정도가 넘친다는 것은 달리 설명할 필요가 없겠다. 그런 의미에서 표점이 선명한 카이런의 디자인은 섣부른 베끼기 풍토를 훌쩍 넘어선 간단치만 않은 땀방울의 흔적이 여실하다. 즉, 쌍용 디자인팀은 사본이 아닌 원본디자인을 추구했다는 상찬을 받아 마땅하다. 중세 유럽의 건장한 기사의 투구를 연상케 하는 전면 라디에이터 그릴로부터 테일게이트에 이르기까지 동일 주제로 묶어낸 배치, 본닛 상판의 볼륨 선, 헤드램프의 측면 아래를 파고 뻗어 나와 차체 옆구리를 엇지른 근육질 형상의 긴 홈 사선이 D필라를 거쳐 테일게이트 허리를 휘감고 테일게이트 중심에서 꼭지점을 이룬 균형잡힌 라인 설정, 방패를 형상화한 좌우 리어램프 역시 전면의 이미지와 짝을 이루면서 충분히 일관된 주제로 잘 읽힌다. 그런데, 디자인이 꼭 그렇게 논리적으로 정확히 읽혀야만 할까. 바로 이 지점에서 카이런의 디자인은 다소 문제적이다. 주제가 디자인적 요소를 압도한 나머지 지나치게 논리적으로 읽히는 것이다. 주제에 대한 주관주의가 도를 넘은 까닭이다. 좋은 디자인은 밑그림으로서의 표점을 추구해야 하기도 하지만, 그 목표 논리로서의 표점을 애써 감추려는 창조적 희석 과정을 제대로 거쳤을 때 디자인의 완성도는 높아진다. 카이런의 디자인은 주제를 감추고자 한 능청과 미덕이 부족하다. 디자인의 영롱한 가치는 바로 거기서부터 얻어지는 것이 아니던가. 개인적으로 시승자는 모나리자가 최고의 주제화(主題畵)는 될지언정 최상의 작품성을 갖추었다고는 생각하지 않는다. 모나리자만큼 주제가 예술적 형상을 압도해 버린 그림은 다시없기 때문이다. 굳이 비유하자면 카이런은 모나리자다. 문제의 요소를 거칠게 지적하면 다음과 같다. 첫째, 테일게이트 중간의 번호판 자리의 움푹패인 공간은 전체적인 주제 설정과 어긋나게 상대적으로 허약해 보인다. 둘째, 2열 문짝의 C필라와 맞닿는 문짝과 문틀 부분의 지나친 수직 처리도 낡은 방식이거니와 그렇게 하다보니 2열 문짝 유리창의 2분할 역시 구태를 벗지 못했다. 셋째, 전면의 윈도브러쉬가 본닛 안으로 숨겨지지 않고 유리면에 돌출된 것은 초기 디자인에서 무의식적으로 간과한 측면이리라. 넷째, 헤드램프의 형상이 전체 구도에서 어떤 이미지를 전달하고자 했는지 모르겠다. 볼륨을 강조한 본닛 선과 패밀리 룩으로 결정된 라디에이터 그릴 사이에서 제 형상을 못 찾고 틈새 공간에 적당히 자리잡은 느낌이다. 카이런의 디자인은 전체적으로 선과 불륨은 풍부하나 각이 없다는 측면에서 디자인의 카리스마 구현에 실패의 요소가 커졌다. 선(線)과 볼륨(圓)과 각(角)의 조화가 부족하다는 뜻이다. 일부 언론에서는 카이런의 디자인이 묵직하고 중후하다는 평가였지만, 개인적 견해로는 메이커의 홍보 문건을 직역한 디자인 오독일뿐, 카이런은 사실 그다지 묵직해 보이지 않는다. 다만, 각의 카리스마가 아닌 역동성을 주기 위해 헤드램프로부터 테일게이트로 치켜 올라간 옆면 선이 차량 뒤쪽에 무게 중심을 모이게 해 둔중해 보이는 느낌이 있을 뿐이다. 그럼에도 전체적으로는 너무 가벼워 보이는 게 오히려 문제다. 카리스마가 없기 때문이다. 왜 카리스마가 없을까. 디테일한 부분이 강조되다보니 전체를 놓친 격이 아닐까? 이쯤에서 디자인팀에 말씀드린다. 이미 공표한 주제를 잃지 않는 선에서 질책의 상처를 추스리고 다시금 마무리의 절차를 밟는 지혜가 필요하다. 이런 내 생각은 일개 개인의 생각이 아니라, 이미 시장의 판단이라는 것. 이를 쌍용자동차 디자인팀에서 잘 이해해 주고 빠르게 성사시켜준다면, 그 고성능에 걸맞는 제2의 카이런 탄생의 의미로 부활할 것을 믿어 의심치 않는다. ------------------------------------------------- 인테리어－스포츠 드라이빙을 위한 운전자 중심의 배치 운전석에 앉았을 때 가장 먼저 느껴지는 것은 흥분 그 자체다. 그 어느 차종에서도 느끼지 못했던 운전자를 꽉 잡아주는 시트 구조, 시원한 시인성은 참으로 만족스럽다. 다양한 팁의 배치에 있어서도 메이커가 강조한 스포츠 유틀리티(SAV 스포츠액티비티차량)에 걸맞게 군더더기 없이 잘 절제되고 잘 배치되었을 뿐 아니라, 선명하면서도 직관적인 운전자 중심의 동선구조는 동급의 그 어떤 SUV와 견주어도 매우 잘 짜여진 구조가 분명하다. 몇몇 언론에서 지적했듯이 고급 스포츠 쿠페와 견주어도 손색이 없다는 평가에 시승자도 흔쾌히 손을 들어주고 싶다. 그러나 운전자 중심의 동선화에 초점이 모아지다 보니 전체적으로 장거리 선수에게 필요한 안락하고 편안한 느낌이라기보다는 단거리 선수에게 보다 어울리는 팽팽한 긴장, 그런 느낌이다. 아무튼 시승자 입장에서 느꼈을 때, 이전의 SUV에 없었던 역동적인 인테리어는 직관적으로 운전자를 유혹한다. 파워풀한 드라이빙을 충동질하는 듯하다. 아닌게 아니라 카이런의 파워는 예사롭지가 않다. 한편, 조수석 정면에 큼직하게 한 눈에 들어오는 사물함 같은 게 있다. CD체인저 공간이다. 6매 또는 8매 DVD 기능이 있는 오디오를 선택했을 때, 세단은 물론, 렉스턴을 포함한 기존 차량들과 달리 매우 실용적인 위치다. 센터콘솔 내부 또는 뒷화물칸 한구석에 어정쩡하게 배치되었던 기존 차량들의 CD체인저가 조수석 정면으로 옮겨 안착되면서 활용도가 매우 높아진 점은 진작에 그렇게 했어야 했을 만큼 적재적소의 원리에 충실한 배치가 돋보인다. 2열은 제원상의 넉넉한 수치에 비해 실제는 풍부한 공간은 아니다 싶다. 욕심인지 모르겠으나 고정식 의자구조는 덩치 큰 어른에겐 다소 불편할 수 있겠다. 어려운 이야기지만 휠베이스를 좀더 키워서라도 2열의 안락함을 보다 더 확보할 필요가 있지는 않았을까. 실내 공간뿐 아니라, 사실 카이런은 휠베이스를 좀더 키웠을 때 전체적으로 역동성이 더 살아나지 않을까 하는 생각을 지울 수 없다. 2열 의자에 단 10cm 정도라도 슬라이딩 조절을 통해 승차자가 필요에 따라 공간 확보를 자유롭게 할 수 있게끔 했었으면 하는 아쉬움이 남는다. 또하나, 카이런의 선루프는 운전자 중심이라기보다는 2열 승차자 중심의 배치 같다는 생각이 든다. 선루프의 위치가 운전자가 향유하기에는 다소 애매한 위치에 배치된 게 아닌가 싶다. 장점이라고 할까, 단점이라고 할까 판단이 서질 않는다. 전체적으로 카이런은 차의 넉넉한 형식 제원에 비해 체감적으로 더 협소해 보인다. 그러나 쏘렌토나 무쏘에 비하면 시원한 실내 공간성이 단연 탁월하다. 특히 쏘렌토와 무쏘의 경우 덩치 큰 어른은 머리가 천정에 닿을 듯한 답답함 공간 구조를 지닌 데 반해, 카이런은 코란도와 렉스턴에 어어 매우 시원한 상체 공간을 확보하고 있다. 그럼에도 2열의 의자는 여전히 개선의 여지가 있다. 물론, 풀플렛이 가능하게 하다보니 고정식이 필요하기도 했으리라. 그러나 개인적으로 풀플렛 방식의 경우 그 선호도에 비해 현실적으로 실용 가능성이 그다지 높지 않은 게 아닌가 하는 의구심을 버릴 수 없다. 차라리 풀플랫보다는 주행 중의 안락함을 확보하는 차원에서 2열 공간을 더 확보하는 것이 바람직하지 안았을까. 자동차는 안전하고 안락한 주행 공간으로서의 목적이 핵심이다. 평소 시승자의 생각이지만, 자동차 하나에 모든 기능을 다 향유하고자 하는 소비자의 과잉요구가 좋은 차의 조건을 훼손시키고 있다는 생각이다. 만능의 조건을 충족시키려다가는 얼버무리게 되고, 그렇게 하다보면 사실 좋은 자동차가 탄생될 수 없다. 소비자의 수준이 자동차의 수준을 결정짓는다면 지나친 말일까? 소소한 배려의 공간이 없는 점도 마저 지적해야겠다. 그 많은 부가 장치와 실용적인 컵 홀더가 있음에도 명색이 전천후 SUV로서 1.5리터는 아니더라도 500ml짜리 물병 하나쯤 운전자의 손에 닿은 곳에 비치해 둘 공간이 없다는 점은 조금 아쉽다. 그 외에 이런저런 팁들의 경우 렉스턴에서 불편했던 것들을 대부분 개선하고 있다. 사이드 미러의 버튼에 조명을 넣은 점은 늦었지만 참 잘했다. 렉스턴의 경우 야간에 사이드 미러를 접거나 펼치려면 더듬어서 버튼을 찾아야했지만 카이런은 선명한 버튼조명 덕분에 헤매지 않을 수 있게 됐다. 작은 배려지만 정말 평소 아쉬웠던 점이 컸기에 크게 다가온다. 그러나, 핸들 리모컨은 여전히 큰 아쉬움을 남겨준다. 렉스턴의 문제점을 고스란히 이어받았다. 말하나마나 운전 중에는 늘 핸들을 움직여야 한다. 왜 그 같은 상식을 간과하고 있는지 모르겠다. 렉스턴에 이어 카이런마저도 운전 중에 핸들 리모컨을 툭툭 건드리게 되는 경우가 다반사다. 다분히 개인적인 습성의 문제일까 싶어 잘 아는 두 군데 정비사업소를 비롯해 만나는 렉스턴 운전자들에게 물어봤다. 대부분 시승자와 같은 생각이다. 핸들 리모컨의 형상을 핸들 센터에서 바깥쪽으로 경사를 더 주던가 아니면 또각이는 플라스틱 그립감이 아닌 여유 유격이 있는 고무재질의 그립감으로 바꾼다면 혹 개선될 수 있겠지 싶다. 아무튼 렉스턴과 카이런의 핸들 리모컨은 편리를 배가시켜주기 위한 장치임에도 오히려 걸림돌이 되는 경우다. 반듯이 그리고, 이미 출고된 차량들에까지도 호환성이 있도록 수정해 주시길 당부드린다. ------------------------------------------- 핸들링－절묘한 핸들링은 모든 운전자의 꿈이다. 카이런의 핸들링은 아주 훌륭했다. 무겁지도 가볍지도 않다. 굽은 길을 돌아나갈 때 반 템포쯤 앞서거나 뒤쳐지는 느낌이 없이 시승자가 의도하는 방향과 정확하게 일치한다. 그러면서도 부드럽고 깨끗하다. 카이런의 핸들링에 개인적으로 매우 높은 점수를 주고 싶다. 절묘한 핸들링은 모든 운전자의 꿈이다. 카이런이 꿈의 수치에 가까운 핸들링을 보여주고 있다고 확신할 수는 없으나 적어도 시승자가 느끼기에 손아귀에 느껴지는 핸들링은 중저속뿐 아니라 특히 고속에서 매우 만족스러웠다. 렉스턴에 적용되고 있는 속도감응형 파워스티어링의 핸들링보다 분명 한 수 위다. 사뿐하다고 하기는 어렵지만 군더더기가 없이 깨끗한 저속 핸들링, 적당하게 묵직하면서 차체나 노면의 진동을 모조리 흡수했는지 매우 안정적인 고속 핸들링은 속도감을 느끼지 못하게 할 정도다. 특히 고속주행의 핸들링이 매우 안정적이었다. 정확히 시속 195의 속도에서도 정숙하게 착 가라앉은 핸들링은 시승자로 하여금 고속 불안감으로부터 평상심을 유지하게 해줄 만큼 확연하게 돋보인다. 편안하고 안정적인 핸들링은 운전자가 주행에만 집중할 수 있도록 배려해 준다. 여타의 SUV에서 맛볼 수 없었던 고품격 핸들링을 카이런은 유감없이 보여준다. ---------------------------------------------------- 파워와 제동, 그리고 소음－세단의 자책은 파워에까지 미쳐 시동을 켠다. 아이들링 상태에서는 가솔린 세단과의 구별하기 어렵다. 악셀을 깊숙이 밟는다. 아주 잠깐 주춤이다 이내 주욱 뻗어나간다. 가속 소음 역시 만족스럽다. 가속 중저음을 대부분 걸러낸다. 파워에 있어서는 스타트 시기의 아주 짧은 타이밍을 제외하면 더 이상의 주춤거림은 없다. 벤츠로부터 전수받은 100년 노하우의 덕분일까. 변속 충격도 거의 느끼지 못한다. 카이런은 메이커가 내세운 대로 전통적인 SUV의 영역 안에서 승부를 택한 차종이라기보다는 파워풀한 드라이빙, 거침없는 달리기에 초점을 맞춘 차가 분명하다. '세단이여 자책 말라'는 정숙성만을 놓고 내세운 경고가 아니었다. 파워에 있어서 중형 세단에 버금간다. 오토 모드에서 킥다운을 시도했다. 이 킥다운을 테스트를 하다 시승자는 두 번 아찔한 위험 상황을 맞이해야 했다. 이 시승기를 쓸 수 있다는 것이 행운의 여신 탓이라고만 밝힌다. 차량 흐름이 비교적 뜸한 밤 11시 이후 새벽 3시경까지 여러 차례에 걸쳐 경부고속도로와 영동고속도로 호법 여주 원주에 이르는 익숙한 구간을 달렸다. 새롭게 선보인 멀티링크와의 차별화가 어느 만큼 드러나는 가를 알아보기 위해 차종은 LV7과 하이퍼를 번갈아 가며 시승했다. 일단 두 차종의 파워 드라이빙은 거의 차이가 없다. 1단이 0~50, 2단이 50~80, 3단이 80~130, 4단이 130~175, 그 이후가 5단 영역이다. 변속은 전 영역 공히 3800~3900 RPM 사이에서 일어난다. 정확도에서 약간의 오차는 있겠지만 시승자가 여러 차례의 테스트에서 얻은 수치이다. 시승자가 최고속 195까지 달릴 때도 5단 영역의 악셀은 여유로웠다. 현실적인 속도 개념에서 보면 5단이 놀고 있다는 이야기다. 미션의 입장에서 본다면 176마력은 아직도 부족한 파워라는 얘기가 된다. 파워풀한 다이내믹 달리기 성능이 돋보인다는 언론의 격찬에도 불구하고 카이런에 이 무슨 망발인가 하고 의아해할 사람들이 있을지 모르겠다. 그러나 킥다운 가속시 5단 영역은 분명 여분의 영역이다. 그렇다면, 이 여분에 파워를 채워주기 위해서는 적어도 2~30 마력은 더 필요한 게 아닌가 싶다. 아마도 곧 선보이겠지만 쌍용의 이 2700cc 엔진에 VGT 터보가 장착된다면 가뿐하게 5단 영역에 할 일을 주게 될 것이다. 그렇게 되면 이 넘치는 파워는 또 어떤 기준으로 설명할 수 있을까 기대 된다. 현재 렉스턴과 카이런에 표기된 시속 220까지의 속도계기판을 바꿔야할 날이 멀지 않았다는 생각이 든다. 물론, 일상적인 정속 주행에서의 5단 영역은 여유 공간이 아니라, 안정적인 드라이빙과 저 RPM 주행의 경제적 주행 영역으로 전환된다. 그러나 킥다운 가속시 5단 영역은 시속 180 가까이 도달해도 거의 할 일이 없다는 점은 아직까지도 5단 티트로닉이 우리의 현실에서 약간은 사치스런 미션이라는 걸 솔직하게 고백해야겠다. 적어도 킥다운 가속시 5단 영역에 할 일을 주려면 최소한 190마력 이상의 파워가 뒷받침 되어야하지 않을까 하는 생각이다. 카이런의 제동력은 대체로 만족스럽다. 일단 중저속에서는 깨끗한 제동력을 보인다. 그러나 시속 160 이상의 속도에서 급제동을 걸었을 때 거의 대부분 ABS 작동 이전에 먼저 노면 마찰의 스키드 현상이 일어난다. 그러나 이내 ABS가 작동하면서 뒤뚱이던 차량의 자세가 잡힌다. 욕심 같아서는 좀더 빠른 타이밍 안에 스키드 현상을 잡아냈으면 하는 아쉬움이 있긴 하나 현실적인 속도에서는 무리 없는 제동력을 보인다. 각설하고, 상식적인 이야기를 하나 해야겠다. 시속 150 이상의 고속주행을 위해서는 반듯이 타이어 공기압의 확인이 필수적이라는 사실이다. 시승자가 위험에 처했던 상황 역시 공기압의 문제였다. 180이 넘는 속도에서 급제동을 했을 때 시승자의 차량은 매우 거친 휘청거림에 휩싸였었다. 아니나 다를까, 전자식 공기압게이지로 측정한 결과 시승 차량은 네 바퀴 공기압이 29.5와 31 사이에 맞춰져 있었다. 고속주행에 적합지 않은 낮은 공기압이다. 시승자는 이번에 공기압의 네 바퀴 언발란스와 낮은 공기압이 급브레이킹시 얼마나 치명적인 위험을 초래할 수 있는 지를 다시 한번 깨달았다. 마지막으로 시승자는 정숙한 고성능을 구현하고 있는 카이런의 방음방진 처리 즉, NVH를 살짝 훔쳐봤다. 미안한 이야기지만 시승자는 모 카쎈타의 도움을 얻어 실내 바닥면을 완전히 드러내고 흡음 구조를 살펴봤다. 바닥 전면을 감싼 흡음재.... 만족스럽다. 이상이다. ------------------------------------------------------- 서스펜션(하이퍼와 LV7)－ 두 차종간 고속 주행시 차이 보여줘 사전에 체크한 카이런의 승차감 혹은 서스펜션에 관한 언론의 보도는 시승자가 시승의 과정을 거치면서 정정해야할 사항이라고 느꼈다. 언론이 다소 헷갈리는 기사를 보내고 있다는 생각이다. 서스펜션은 매우 주관적인 부분이기도 하지만, 주관적이기 때문에 마구 써서는 안 된다. 카이런을 두고 일부 언론이 보여준 승차감 관련 시승평은 다소 잘못됐다는 게 시승자의 판단이다. 승차감 또는 서스펜션의 기본은 차량 파워 특성과 매칭을 이루어야 한다. 일부 언론에서 말한 것처럼 카이런의 다이내믹한 고성능 파워를 입이 마르게 칭찬하면서 상대적으로 승차감은 딱딱하다는 평가는 차량에 대한 기본 없이 내뱉는 앞뒤가 맞지 않는 모순이다. 시승자의 생각으로는 카이런의 승차감은 더 딱딱해져야 한다고 생각한다. 하이퍼나 LV7 모두 킥다운을 하면 순식간에 170을 넘어서는 속도에 도달한다. 그럼에도 운전자가 거의 속도감을 느낄 수 없다. 가속이 탁월하다는 뜻이다. 탁월한 가속 이면에서는 반듯이 균형감을 고려해야 한다. 이 같은 가속력의 차량을 어떻게 더 물렁하게 하란 말인가. 고속주행의 안전성이란 말할 나위 없이 서스펜션이다. 요철감 또는 잔진동이나 잡아주는 물렁한 승차감은 파워풀한 성능을 보여주는 차량에서는 별 의미가 없다. 롤링과 피칭을 제대로 잡아주지 못하는 물렁한 서스펜션 구조로는 고속주행이 불안전하고 경우에 따라서는 위험의 요소로 작용할 수 있기 때문이다. 카이런에 있어서 고속주행은 하이퍼와 LV7은 범상치 않은 차이를 보인다. 일반적인 정속주행에서는 사실 그다지 큰 차이를 느끼지 못했던 두 차종간의 서스펜션 차이가 고속에서는 확연해진다. 하이퍼의 경우 묵직한 느낌으로 요철 구간을 비교적 깨끗하게 치고 넘어가는 반면, LV7은 160킬로 이상의 고속주행에서 요철을 통과할 때 큰 파고와 같은 일렁임을 한차례 일으킨다. 파도 타기 현상이다. 그러나 하이퍼의 경우 비교적 깨끗하게 요철을 흡수 통과한다. 고속 드라이빙을 즐기는 운전자라면 하이퍼가 낫겠다. 그러나 잦은 오프로드와 평상의 주행영역을 즐기는 드라이버라면 오히려 하이퍼 보다는 LV7가 낫지 않을까. 시승자의 판단으로는 후륜 일체형이 오프로드의 경우 노면 장애물을 통과하는데 더 효과적이라는 생각이 들기 때문이다. 마무리하면.... 평소 시승자는 승차감에 대한 이해 중 상당수의 오너들 사이에서 오해된 채로 회자되고 있다는 생각을 한다. 시승자만의 설명법으로 말한다면 적어도 승차감은 쇼파 위의 쿠션 느낌이어서는 안된다는 것이다. 지름 60CM가 넘는 스포츠 용도의 고무공에 앉았을 때 느끼는 정도여서는 곤란하다는 말이다. 개인적으로 테니스공 크기의 고무공 30개를 깔고 앉은 정도의 잘게 쪼개진 느낌이랄까. 그래야 안전성을 확보할 수 있다는 판단이다. 무엇보다 운전은 안전이다. ------------------------------------------- 4wd－고속 주행에서도 부드러운 4WD 주행 가능 최근의 흐름은 고급 SUV 차종에서 TOD 풀타임 방식의 4WD 적용이 대세다. 그러나 카이런을 경험한 이후 낡은 것만으로 여겨졌던 파트타임 4WD도 소리 없이 계속 진화하고 있구나 하는 생각을 했다. 이전에 익숙한 뉴코란도의 파트타임 4WD에서 보여주었던 뻑뻑한 무게감이 상당부분 제거되고 예민한 사람이 아니라면 거의 느낌이 없을 정도로 파트타임이 많이 부드러워졌다. 탁월한 핸들링과 어울리면서 카이런의 파트타임 4WD는 매우 안정적인 느낌을 준다. 주지하듯이 4WD는 전통적인 이해와 달리 오프로드나 험로 탈출용도에서만 필요한 기능이 아니다. 빗길이나 눈길을 염두에 두면 일상적인 드라이빙에서 최신 기술의 ESP나 자세제어 시스템(ARP)의 도움을 얻는다 해도 전진 주행의 조건에서 4WD만큼 안전하고 안정적인 드라이빙의 시스템은 드물다. 카이런의 파트타임 4WD는 오프로드에서 원하는 시점에 정확하게 개폐 동작이 잘 이루어진다. 장마빗물로 거칠어진 야산의 비포장 임도로 들어서 봤다. 역시나 2WD 상태에서는 역부족이다. 그러나 4WD로 전환하면서 잠깐 헛도는가 싶더니 이내 가뿐하게 전진한다. 등판에서도 특별한 버거움이나 부조화는 발견되지 않았다. 무엇보다 시승자는 경부고속도로와 영동고속도로상에서 2WD와 똑같은 조건으로 4WD 상태에서 고속 주행을 해보았다. 가속과 감속, 정차와 후진을 잊지 않았다. 파트타임의 내구성과 경제성까지를 고려하면 파트타임 4WD는 오히려 TOD형 풀타임에 비해 훨씬 좋은 조건의 드라이빙 도구다. 시속 170에 이르기까지 직진상에서는 거의 운전자에게 특별한 느낌을 주는 일이 없이 안정적인 주파가 이루어진다. 고속도로상의 인터체인지 회전 구간에서도 120킬로로 빠져나왔지만 별다른 이상 없이 깨끗한 4WD 주행이 가능하다. 다만, 구동 부담이 네 바퀴 모두에 미치는 만큼 차량이 2WD 때와는 달리 차체가 묵직하게 느껴진다는 점은 어쩔 수없이 감수해야 한다. 그러나 전체적으로 차체와 핸들로 느껴지는 부담이 거의 없이 깨끗한 4WD 주행이 가능하다. 카이런을 타면서 빗길과 눈길에서 4WD를 모셔둘 일이 이제는 별로 없을 것 같다. ----------------------- HDC－아름다운 필수 옵션 자주 사용할 일은 없겠으나 더도 말고 덜도 말고 꼭 그만큼 필요한 보조 제동장치로 매우 흥미로운 장치다. 굽은 급경사로를 선택했다. 대체 이놈은 어떻게 반응할까 궁금했다. 내리막길이지만 일단 악셀을 밟아 가속도를 붙여 놓은 상태에서 이 놈의 스위치를 넣었다. 1초 정도 지났을까, 반응한다. 그륵그륵~~~~ 강렬한 쇳소리다. 긁어대는 소리다. TCS 작동음과 유사하다. 의외로 아주 강력한 제동력을 보인다. 거의 정차할 듯한 속도까지 충격없이 속도를 낮춰준다. 아하, 재미있다. 평소 내리막길에 부담을 가졌던 운전자라면 아름다운 필수 옵션 같다. ---------------------- 마무리－다양한 새로움들 스프레이 방식의 전면 워셔액 분사장치는 아이디어 품목이다. 왜 여직 그런 생각을 하지 못했지 싶다. 단순한 원리지만 향상된 방식이다. 18인치 휠 앤 타이어의 적용으로 폼새는 그만두고라도 한결 안정적이 드라이빙이 가능해졌다는 측면에서 대환영이다. 통합형 휠앤드 시스템은 좀 늦은 감이 있다. 특히 파트타임은 으레 그러려니 생각했는데.... 무엇보다 겨울철이 되어보면 최근 유행하는 스노우체인을 편하게 장착할 수 있어 좋겠다는 생각을 했다. 반영구적 충전식 리모컨 키 역시 참신함을 넘어 매우 편리한 기능이다. 생각해보라.... 리모컨 건전지를 교체하느라 얼마나 마음 고생이 많았는지.... 결코 사소하지 않았었다. 이렇듯, 디자인적 일부 요소를 제외하면 카이런은 분명 한 세대 앞선 SUV가 분명하다. -----------------------------------------------------------------------------