보배드림

올리신 글이 페이지가 넘어가 못보실거 같아 답변만 모아 한꺼번에 올려 드립니다.

모든건 제가 부족해서 생긴 문제이니 먼저 부족한점 사과 드리고 내용 전달 하겠습니다.

예전부터 집요하게 제 영상을 분석하여 글을 남기시는데 어떤 의도인지는 모르겠으나 제가 잘못한 점은 잘못했다 인정하고 수정하도록 하겠습니다 그리고 왜 영상에서 그렇게 말했냐고 물으시니..
일단 자료조사를 아무리 충분하게 해도 달리며 옆 동승자 대화 이끌어주고 그러다 보면 정확한 명칭을 언급하려 했다가도 긴박하고 운전과 도로흐름 대화 진행으로 나도 모르게 편하게 사람들과 대화하듯 말해버리는 경우가 많아 아마도 이런 오해를 불러 오는거 같습니다.

먼저 왜 액슬 섀시라고 말하냐 하는데.. 저는 액슬섀시라고 말할때 그걸 왜 그렇게 말하냐는 질문을 처음 받아 봅니다.
대부분의 사람들은 액슬이라고 말하면 구동계통으로 이해하는 경우가 많고 섀시가 아닌 액슬은 뭔데라고 묻는 사람도 많으니까요 .. 비엠 에서 사용하는 정식명칭은 LIGHTWEIGHT FRONT AXLE 이걸 발음으로 읽어보면 라이트웨이트 프런트 액슬 이라고 읽어야 하죠... 하지만 그냥 액슬이라고 읽는게 편한데 액슬이라고 하면 구동계통으로 오해하는 경우가 많아 저는 액슬섀시라고 합니다. 그럼 대부분이 알아 들으니까요 .. 제가 편하게 부르는게 거북했거나 다른 명칭으로 오해가 된다면 다음영상부턴 정확하게 라이트웨이트 프런트 액슬이라고 발음하도록 하겠습니다.

보강 스트럿브레이스는 제가 영상에서 뭐라고 말했길래 질문을 다시 올린겁니까.?
스트럿바 같은걸 다르게 브레이스라고도 하고 스트럿 바라고도 하고 회사 마다 다르게 부른다고 하는데 그것도 잘못된 겁니까.? 가볍게 하기위해 카본으로 제작했다고 영상에서 언급했습니다

eps의 보정은 자료로 본적은 없습니다.
하지만 SL63 이나 폴쉐 M을 몰고 코너에서 차가 날라갈때 핸들이 더 틀어지면 위험한 상황인데 반대쪽으로 살짝살짝 전기신호 비슷하게 들어가며 마치 내가 어설픈 카운터를 치는 느낌의 보타를 운전하면서 종종 느끼고 실제로 도움도 되고 했습니다. 그래서 제가 느낀 그대로를 영상에서 말한거고 기존 유압핸들에선 그런 느낌을 받아 본적이 없었습니다.

뒷바퀴 트레이드는 E92 응삼이에 비해 F80 응삼이가 넓어졌다고 영상에서 언급하는데.. 그래서 코너링 성능에서 운전자의 체감이 다르다를 말했는데 노이하우스님은 다른식으로 영상을 해석 하신듯 합니다

카본 드라이브 샤프트는.. 예전 영상에서 제가 프러펠러샤프트라고 했다고 그렇제 지적 하시더니 이제 드라이브 샤프트라고 하니 다시 프러펠러 샤프트라고 말하시네요 ..
아무튼 . 회전질량이 증가하지 않았다 라고 말하지 말고 회전질량이 줄었다 라고 말하는게 맞다고 그렇게 표현하라는건데.
사람 엄청 피곤하게 하시네요.. 저렇게 말하면 대부분 어떤 의미인지 다 아는거 아닌가요? 왜 카본 새프트가 들어갔고 그게 어떤 동적운동성능에 도움을 준다는 표현을 하는건데 .. 단어하나의 선택까지 완벽하게 해야 함을 저에게 조언하시는 거라면.. 제가 책상에 앉에 책을 읽는다면 알겠습니다 그렇게 하겠습니다. 라고 답변 드리겠지만 .. 님께서 한번 카메라 켜고 사람들 태우고 운전하면서 그렇게 말할수 있는지 제가 묻고 싶습니다.
유연성에 관련된 내용은 언급할 필요가 없다고 하는데 .. 다른 포럼 자료를 보면 중간에 틀어지는 미세한 각도를 카본 샤프트는 유연성으로 대응이 되기에 중간 유니버셜 조인트가 필요 없다는 내용이 있었습니다.
그런 이유로 유연성에 대한 얘기를 언급한거고 영상속의 주 내용은 회전질량과 가벼움을 위함이라고 말하고 있는데.. 제가 말하는 주된 포인트는 들리지 않고 꼬투리를 잡을 부분만 들리시나 봅니다.

차체강성도 영상속에서 구형보다 신형이 훨씬 증가되고 단단한 느낌을 준다 그리고 엑슬섀시의 피봇셋팅이 바뀌어 더 단단한 승차감을 느끼게 된다라고 영상에서 말하는데 .. 이건 도대체 뭐가 잘못된 것이기에 궁금하다고 질문을 올리신건지 모르겠습니다.

노즈다운 부분은 무게배분때문에 그러는거 같다...라고 제가 말하는데. 무게배분과 노즈다운이 전혀 연관성이 없다는 님의 주장은 저는 받아 드릴수가 없습니다. 스프링 레이트가 당연히 노즈다운에 첫번째 이유일 수도 있으나 노즈다운을 억제하기 위해 스프링 레이트를 단단하게 셋팅할수는 없습니다. 그리고 .. 물리적 특성에서 무게배분이 전혀 연관성이 없다라는게 제 상식에선 이해가 안됩니다. 이건 제가 증명할 만한 자료를 갖고 있지 않아 저는 이해를 못한다는걸로 하겠습니다.

마지막 하이드록릭 라이드 부싱 설명은 영상에서 제가 두어번 언급한거 같은데요 .. 전륜 서스나 전체의 지오메트리 셋팅을 어떻게 했길래 코너링이 잘되는지 나는 정답을 찾지 못했다고 말을 합니다. 피봇위치 두개중 하나가 라이드 부싱인데 "포르쉐 엔진마운트 변화를 언급하며 그거처럼 이것도 전기적으로 변한다는게 아니라 그런거 처럼 이것도 특이한 거라고 언급을 하며 난 이런 부싱 처음본다 라고 말을 합니다.  
그러면서 임팔라의 이것은 물리특성과 움직임에 지대한 변화가 있다라고 하며 하지만 무엇 때문에 코너링이 잘되는지는 난 답을 찾지 못했다는게 영상에서 제가 말하고자 하는 포인트 였습니다.
이 내용 또한 미국 지엠의 임팔라 테크니컬 데이터에 나온 주행 특성상황에 따라 물리적 변화를 준다라는 데이터를 참고하여 언급한 내용 이였으며 저는 정말 처음 접하는 부싱이기에 처음보는거라 말을 했던겁니다.
근데 님께서는 영상에서 제가 말하는것과 다른게 해석을 하시네요

저는 기술자도 레이서도 아닙니다 영상에서 누누히 말하고 지극히 주관적인 영상이니 필터링을 하셔야 한다고 여러번 말했습니다.
하지만 이일이 좋아서 일주일에 한편이상의 영상을 촬영하고 그영상을 그 다음주 일주일 내내 편집을 하여 로딩을 합니다.

남들이 한달 일년씩 자가로 운행하는 사람보다 당연히 그차에 대해 모르는게 어찌보면 너무나 당연한게 아닌가 합니다. 저는 그래봤자 4일 타는거니까요.

근데 위에 몇분 ..그리고 노이하우스님 잘 만들어진 영상에 수고했다 잘했다 라는 말은 단 한번도 한적 없으시죠.?
저역시 그런거 바라지도 않습니다.

하지만 .. 남이 얼마나 많은 노력을 하여 이 영상을 만드는지는 아마 잘 모르실겁니다.
남이 힘들게 만들어 놓은 영상 돌려보며 잘못된거 찾는게 재미 있으신가 본데.. 그럼 님도 한번 일주일에 한편씩 한시간짜리 영상 만들어 보세요 .. 얼마나 많은 문제와 돌발상황이 있는지..
그럼 제가 님이 만든 영상 돌려보고 돌려보며 님처럼 잘못된거 세세하게 찾아 드릴께요

남의 약점을 찾는게 얼마나 재미있고 쉬우지는 저도 잘 알고 있습니다. 몰라서 안하는게 아니죠.

대놓고 공개 심판 하듯 깔아 뭉게고 그러면 뭔가 대단한 성취를 느끼시는거 같은데.. 님이 저보다 똑똑하고 차에 대해 많이 알고 있다는거 저도 인정합니다. 하지만 이렇게 공개적으로 봐라 하는건 옳지 않다고 생각합니다.
제가 왠만해선 저격글에 답변을 달지 않는데.. 오늘은 심히 맘이 불쾌 합니다.

그리고 곧 .. 닛산GTR 멕라렌570 신형 콜벳등 기술적 자료 많이 들어가야 할 영상을 제작해야 하는데 .
그때 정식으로 초대 할테니 얼마만큼 정확하게 디테일하게 리뷰 하시는지 저도 좀 보고 싶기도 하구요
알고 있는 지식과 정보 데이타가 운전하면서 언급하는데 있어 어떤 문제 점이 나타나는지 직접 느낄수 있을겁니다.

그럼 저도 님처럼 영상에 대해 날카롭게 평가해 드리겠습니다.