얼마전에 현대자동차가 첨단 직분사시스템이 접목된 쏘나타 2.4GDI를 출시하면서 토요타 캠리에 대한 비교시승 및 비교광고를 내보내고 있으며 그후 미국시장에서도 2.4GDI엔진이 장착된 신형 쏘나타를 출시하여 미국의 패밀리카 세단 시장에서 점유율을 한층 더 높이겠다는 야심찬 계획을 세우고 있습니다.
그런데 얼마전에 쏘나타와 캠리의 드래그동영상 CF가 인터넷에 올라오면서 크게 화제가 되기도 하였는데요. 당연한 얘기지만 제원상 출력과 토크가 높으면서 공차중량도 더 가벼운 쏘나타가 당연하게도 승리하면서 드래그동영상 CF는 끝났습니다.
그런데 문득 의문이 드는점이 두가지가 있었습니다.
첫째 무게도 가볍고 출력과 토크가 높은 쏘나타가 왜 초반에서 캠리에게 밀리는가?
둘째 쏘나타가 더 가볍고 출력과 토크가 훨씬 더 낮은 토요타 캠리를 상대로 겨우 6.78m의 차이만 나는가?
그러한 의문이 든 저는 쏘나타와 캠리에 대한 파워트레인 및 기어비에 대한 자료를 찾아보았습니다.
쏘나타 2.4GDI와 캠리에 대한 파워트레인표를 보시면 아시겠지만 배기량은 쏘나타가 더 적지만 직분사시스템이 탑재되어 최고출력과 토크가 캠리보다 월등이 높아졌습니다.
기어비 데이터를 토대로 타이어사이즈를 대입해보니 아래와 같은 결과가 나왔습니다.
검은색 데이터가 쏘나타2.4GDI 기어비이며 붉은색 데이터가 캠리2.5 기어비입니다.
두 차량의 기어비별 속도를 비교해보면 1단 기어비는 두차량 모두 대동소이합니다. 2단 기어비는 캠리가 더 긴편이며 3단 기어비는 반대로 쏘나타가 더 깁니다. 4단 기어비와 5단 기어비는 캠리가 더 긴편입니다. 6단 기어비는 쏘나타가 더 길어 100km/h 정속주행시 쏘나타가 rpm을 조금더 낮게 쓸수 있어 고속도로 연비주행이 유리합니다.
즉 파워트레인이 동일하다고 가정하면 쏘나타가 2단과 4단 5단 가속영역에서 캠리보다 더 빠른 속도를 낼수가 있습니다.
그런데 위의 드래그동영상CF를 보시면 아시겠지만 초반에 쏘나타의 가속력이 캠리보다 늦습니다. 그런데 1단 기어비는 두차 모두 대동소이한 편입니다.
그러한 궁금증을 해결하기 위해 어제 실제로 쏘나타2,4GDI와 캠리2.5를 가지고 드래그를 해보았습니다. 참고로 스톨스타트(브레이크 페달을 완전히 밟은상태에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟은뒤 브레이크 페달을 순간적으로 떼는 스타트방법)는 하지 않았습니다
쏘나타2.4GDI는 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 운전하였으며 캠리2.5는 제가 직접 운전했습니다.
드래그 거리는 약1km정도 되었으며 계기판을 자세히 보지 못했지만 속도는 대략 180km/h 언저리쯤 되는거 같았습니다.
쏘나타는 1000km정도 주행한 차량이고 캠리는 10000km정도 달린 차량인데요. 아쉬운 것은 동영상을 찍지 못했습니다.
그럼 드래그레이스 결과는 어떻게 되었을까요? 한마디로 말해서 현대자동차에서 공개한 드래그레이스CF 결과와는 완전히 달랐습니다.
현대에서 공개한 드래그동영상CF를 보면 초반에 쏘나타가 뒤지다가 중반이후부터 캠리를 따라잡으며 후반에 캠리를 벌리는 내용인데요
실제로 두차를 가지고 드래그해보니 초반에 쏘나타2.4GDI가 아주 서서히 치고 나가다가 3단으로 변속되는 시점부터 거리가 더이상 벌어지지않은채 캠리와 쏘나타의 가속이 거의 비슷해졌습니다.
오히려 쏘나타가 5단으로 변속되는 시점에 캠리가 4단에서 고알피엠으로 끌고 올라가면서 거리차이를 좁히기도 했습니다.
최종적으로 드래그가 끝날때 거리차이는 자동차기준으로 2대정도의 차이를 내었습니다. 승자는 당연히 쏘나타2.4GDI입니다.
그러나 쏘나타의 출력과 토크가 캠리보다 높다는점 그리고 공차중량도 조금더 가볍다는 이점을 생각해보면 실제 드래그레이스 결과를 따졌을때 쏘나타2.4GDI는 실제 가속력은 기대이하라는 결론이 나옵니다.
물론 위의 두대의 드래그레이스 만을 보고 가속력을 바로 평가하면 안되겠지요. 위에서 언급했다시피 쏘나타는 주행거리가 짧아 길들이기가 덜된 상태입니다. 똑같은 차량이라도 길들이기 상태에 따라 가속력이 차이가 나는 경우를 보아왔기에 이번에 실행한 드래그레이스만으로 두차의 가속력을 바로 단정짓기에는 무리라고 생각됩니다.
그러나 쏘나타의 경우 더 가벼운 공차중량, 25마력이 높은 엔진출력, 2kg.m정도 더 높은 최대토크 약간 더 촘촘한 기어비라는 잇점을 가지고 있음에도 1km 정도 되는 구간을 쏘나타2.4GDI와 캠리2.5가 드래그할때 적어도 6-7대정도의 차이는 났어야 한다고 생각됩니다.
차후에 쏘나타2.4GDI와 캠리 간단 비교시승기를 올릴 예정입니다. 이번 포스팅은 이만 줄이겠습니다.
그리고 소나타는 1000km달린 신차라서 핸디캡이 좀 있겠지요.
CF 편드는건 아니지만... 노면,기후 등 여러 조건에...특히 타이어는 어떤 차이가 있는지도 중요한데 언급이 전혀 없습니다.
!!! 게다가 1000Km 주행한 소나타로 비교한것이 좀 아쉽네요!!!
진실은 저너머에...
아마..올해 여름만 정도만되어도 '유투브' 검색으로 YF 2.4 와 캠리 2.5 의 결과는
많이 찾을수있을듯.
캠리 잘나가네요... 신형 캠리가 나오면 그때 정말 2.4GDI와 비교될 듯.
타이어까지 하면 전체 지름은 거의 같습니다.
다만, 휠이 클수록 회전관성(무게)이 커서 가속성능과 제동성능에 불리합니다.
축이 큰것을 돌리느냐 작은것을돌리느냐.
축의 한바퀴회전이 얼마만큼의 거리를 이동하느냐.
'같은회전량으로 많은거리' 를 이동하게되면 회전수가 줄게되죠.
'기어비도마찬가지'
위의 결론 도출은 참.....
이분은 현대에 악감정 있으신 분인듯.....ㅎㅎㅎ
결론 : 마력도 높고 수치상으로 훨 빨라야 할꺼 같은데, 빠르긴 하지만 생각보다 덜빠르다.
그래서 안좋다????
제가 보기엔 yf의 최대문제점은 그 거지같은 썬루프랑, 정이 안가는 디자인...
섬세하지 못한 마무리, 군데군데 드러나는 최악의 원가절감흔적들 등등등 이더구만요....
동력성능은 캠리보다 좋다고 끝나는군요...
하여튼 잘보고 갑니다...
글을 쓸적에 너 안좋아 라고 쓰지 않아도 너 안좋아라는 분위기가 물씬 풍기는 분위기가 있습니다. 제 눈에 그리 보였습니다. 님눈에 그리 보이지 않았다면 죄송합니다^^
제 기준에는 소나타의 동력성능은 나무랄데 없이보이고 그 이외의 문제가 더 커보여서 한말이니 그냥 그래 봐주셈~~~
돈주고 차사라면 뒤도 안보고 캠리를 선택할테지만, 이건 아니다 싶어서 썼습니다^^
사실 180마력이나 200마력이나... 거기서 거기... 더우기 엔진 마력이라면??? 오히려 엔진쪽은 기술이 참 많이 발전했다고 박수 쳐주고 싶을 정도입니다. 하지만 아직 미션 셋팅등에서 모자라는건 어쩔수 없는가 보군요.... 미션기술도 발전하길 바래봅니다.
어딜봐서 안좋다 라는 글이있습니까?
"제원차이에 비해서 기대한만큼의 성능은아니다" 구만
글고 애초에 드래그 이야긴데 썬루프랑 디자인은 왜갑자기 튀어나옴?
제발 삼천포로 빠지지좀 맙시다.
3.0 하고 동등하게 달려야대는데?
그럼 연비에서는 어떤가요? 엔진의 성능은 최고출력과 연비
두가지로 말해야겠죠? 캠리2.5 가 출력보다 연비를 중시한 세팅이라
2.4 엔진한테 지는거겠쥬??? 한번 동력성능에 대해 제데로 평가해주시길 기다려봅니다.
현대에 무슨 악감정 있으세요? 전에 뉴SM5 시승기부터 영 이상하더니 요즘은 대놓고
까는글 쓰네요. 아니 깔목적으로 글쓰는거 같아서 정말 보기 안좋네요 ..
그냥 CF 언급도 한번정도 하고 다른 변수와 결과는 이렇게 YF랑 캠리랑 이런 결과가
나왔다고 썼으면 참 좋은 시승기 일텐데요.
옛날글 보면 참 순수하고 차를 좋아하는 블로거라고 생각 했는데
그 순수함은 어디로 가셨는지. 참 안타깝습니다.
하지만 마력,토크 대비 출력 허당
이세창씨의 CF에 나오는 6m대의 차이와 대동소이한 것 같아보이네요.
차 한대가 4.8m 정도 되니...ㅎㅎ
(근데 위 테스트에서 2대차이라는건 앞범퍼끼리의 비교인거죠?)
.. 부당하다는걸 알면서도 현실에 순응하며 그렇게 길들여진 거겠죠
근데 문제는 품질..
순악질 현빠들은 현대에 정곡을 찔리는 지적를 하면 자기자식 감싸듯이 두둔을 하더군요;;
가뿐히 무시해 버리시고,,, 더 좋은 글 기대합니다~
YF가 마력과 토크가 좋으며 더군다나 가벼운데 저정도면
똑같은 마력과 토크로 셋팅하면 YF발릴꺼라는 내 글이였는데
또 지우려나.
예전 세타 2.4 등 대부분의 현기휘발유차의 최대출력이 6000rpm에서 나왔는데, GDI는 6300rpm, K7 3.5람다나 에쿠스 등의 타우엔진 등은 상당히 높은 6500~6600rpm에서 발생되는 등, 현대의 일반 NA엔진도 점차 고회전, 고출력형으로 되가는 듯 합니다.
근데, YF의 6단자동은 수동모드를 써도 어떨때는 레드존 가까이도 허용하지만, 다른 때는 6000에서 윗단으로 변속해버리는 등, 들쭉날쭉하다고 하니 엔진의 최대성능을 발휘 못하는 건 어찌보면 당연하다는 생각입니다.
그래도 경제성,내구성,승차감까지 모두 중요시되는 가장 대중적인 패밀리세단을 출시하면서 달리기성능은 어느정도 우선순위에서 밀릴 수 밖에 없었겠지만,
아무래도 숫자상과 실제로 보여지는 괴리감으로 인한 아쉬움은 지울 수 없군요.
현대차는 어찌된게 ...440마력짜리 차가 380마력짜리 수입차를 못따라갑니다
더 욱긴건...힘도 더 못쓰는 녀석이 기름은 더 먹는다는 ^^ㅋㅋㅋㅋ
그리고 제네시스 북미 올해의 차도...경쟁차들보면.. is350 c클,3시리즈~!!
신문에 북미올해의차는 대문짝만하게 경쟁차는 작게...
제 주위사람들 신문보구 모르는사람들은 제네가 왜 북미차가 됐는지 모르죠~~
그리고 애국심 운운하면서 광고하는거보면...에효~~~자국민이 봉이지~~~ㅠㅠ
그래도 첫 GDI고 연비는 좋으니까 일단 합격 점 아니겠습니까?
미션에서 출력을 많이 잡아 먹었나 보네요~
자동차 산업이 10년 20년에 뚝딱 되는것도 아니고 일본차를 이길순 없는거죠.
기계공학도였습니다.
무상수리 끝나는 시점에서 ㅎ