가속력 코멘트 : 젠쿱 3.8 - 레드라인에서 변속시 격렬하게 변덕스런 파워컷이 거의 결정적 요인인 듯 함. 그것은 완전히 예측불가능하고, 표면적으로는 회전한계와 무관한 듯 함. 아마도 레드라인에서의 하드한 변속과의 결합이 유발하는게 아닐지? 어느 쪽이 됬든 안좋음..
G37 - 7600rpm 레드라인은 진정한 스포츠쿱의 특성을 명확히 해준다. 그 높은 회전수에서 실키함까지는 아니더라도 유효하다. 강하게 몰면 풍부한 스피드로 보답한다.
핸들링 코멘트 : 젠쿱 3.8 - 슬라럼 : 롤 컨트롤 좋음. 편안하게 한계를 감지하기에 충분한 피드백.
궁극적으로 G37만큼 날카롭지는 않다. 하지만 충분히 매력적이다.
스티어링은 바라는 만큼보다 더 가볍지만, 재빠르게 세심한 결단을 하기에 충분한 무게와 피드백을 제공한다.
스키드 패드 : 쓰로틀 변화로 젠쿱의 거동을 훌륭하게 바꾸는 밸런스면에서 좋음.
G37 - 슬라럼,피드백 : 스키드 패드에서 느린반응의 차동제한장치로 어느정도 방해를 받음. 무거운 핸들은 일반주행에서 부담이 되지만, 제네시스보다 극한의 감각과 피드백을 제공한다.
브레이킹 코멘트 : 젠쿱 3.8 : 페달이 거의 너무 부드럽고, 효과성은 브렘보 이름을 지니고 있는 브레이크시스템에 기대하는 만큼은 좋지 않다. 다행히 제동거리는 괜찮다.
G37 : 페달은 단단하고, 모든 제동에서 시종일관적이다. 효과성은 차를 몰면 금방 느낄 수 있다. 종합적으로 이 브레이크는 신뢰감을 불러일으킨다.
http://www.edmunds.com/insideline/do/Drives/Comparos/articleId=142826/pageId=161982
해석한 거라 그냥 평서체로 썼습니다. 양해를^^.
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Burgeoning Beauty vs. Proven Performer
싹트는 아름다운 녀석와 입증된 잘나가는 놈
6기통 스포츠쿠페에서 사실 중요한 건 빠른 것이다.
툭 터놓고 보자. 지금까지 그건 BMW 335i와 Infiniti G37이었다. 그리고 대략2주전
Hyundai가 폭탄을 떨어뜨렸다. 큰 걸로.
그것은 2010 Hyundai Genesis Coupe이라고 불리운다.
그리고 돌연히, 예전에 부러울게 없어 보이는 스쿠프와 잊어버릴만한 티뷰론 등으로 '스
포티'함을 시도했던 한국 자동차메이커는 훌륭한 외관 및 스포티함을 실행으로 옮길 스
펙을 가진 차로 각광을 받으려 돌진했다. 300마력, 6단 수동변속기. 후륜구동시스템.
차동제한장치 등...
제법 2009년형 인피티니 G37의 영역 같이 들리지 않나. 그렇다. 가격만 빼고 모든 면에
서. 이제 당신의 비교테스트가 있다.
It'll run ya!
http://www.edmunds.com/insideline/do/Drives/FullTests/articleId=142686
제네시스쿠페 3.8의 풀테스트를 읽었다면 그것은 넉넉한 힘,멋진 스타일, 그리고 낮은
가격을 가진 탄탄한 차임을 알 수 있을 것이다.
29,500달러로 더 단단한 서스펜션, Torsen 차동제한장치, 브렘보 브레이크 및 19인치
휠이 추가된 트랙패키지까지 포함된 V6 3.8리터 차량을 가질 수 있다.
6단 수동밋션이 기본으로 장착되며, 우리의 테스트차량도 그렇다.
차량매트, 아이팟 연결단자 및 운송비까지 30,375달러가 든다.
이는 G37의 기본가격보다 6,626달러가 적다.
하지만 아직 G37을 게임에서 제외시키지는 말자. 그것은 세단형에서 여러 비교테스트를
석권했고, 여기 InsideLine의 편집자들 사이에서 인기마로 남아 있는데서 대단히 쿨한
차임을 입증했다.
우리의 G37 테스트차량은 여러 옵션들이 추가되 있다. Bose오디오시스템, 운전석 메모리
시트가 추가된 3,200달러의 프리미엄 패키지, 네비게이션 패키지는 2,200달러가 추가되
며 리어스포일러, 조명 도어실은 550, 330달러가 각각 추가된다.
역시 6단수동밋션이 장착된 G37 테스트차량의 총가격은 운송비포함 44,095달러이다.
Cha-ching(내기돈 땄을 때 환호성 또는 동전 떨어지는 소리)
스펙 대결
시간낭비하지 마라; 두 머신에 대한 입장료는 상당하다. G37은 훨씬 더하다.
하지만 인피니티는 보다 인상적인 스펙을 가지고 있다. 3.7리터 V6는 330마력에 270 lb
-ft의 토크를 가진다. 또, 19인치 휠과 끈쩍한 브릿지스톤 Potenza 여름용타이어에 고정
4피스톤 브레이크 캘리퍼는 14인치 프론트로터와 매치된다.
그러나 제네시스는 306마력, 266 lb-ft를 내는 자신의 V6 3.8리터엔진을 쥐고 있다.
그 역시 19인치 휠에 브릿지스톤 서머타이어, 4피스톤 브램보 캘리퍼는 13.4인치 프론트
로터와 함께 앞쪽에 장착되 있다.
그러면 G37의 여분의 장비와 파워, 그리고 입증된 플랫폼이 실제에서, 글에서 대부분의 중
대한 영역을 망라한 듯이 보이는 경쟁자를 능가하기에 충분한가?
그것이 우리가 두 차량을 2주동안 몰아보며 숙고한 점이다. 우리는 젖은 노면에서 미끄
러뜨려 봤고, 다이노에서 굴려봤으며, 슬라럼장애물을 통과시켜봤다. 심지어 그들의 비
좁은 뒷좌석에도 앉아봤다. 모든 테스트 시작전에, 테스트결과지에 가격과 성능을 균일
하게 배정했다(각각 25퍼센트).
나머지는 특징항목(15퍼센트), 우리의 주관적 평가점수(15퍼센트), 연비(15퍼센트), 그
리고 편집자의 선택(5퍼센트)으로 적혀졌다.
도로 위에서
이 경연이 드라이빙경험만으로 요약된다면, 승리는 2009년식 G37에게 가게 될 것이다.
그것이 운전하기 더 훌륭한 차이다. 서스펜션은 안락한 승차감과 또렷한 핸들링 사이에
서 더 나은 타협을 제공하고, 엔진은 스포츠쿱의 성격에 더 적합하며, 모든 컨트롤이 더
나은 느낌과 반응성을 가져다준다. 심지어 스티어링은 처음엔 너무 힘이 많이 들고 부자
연스럽게 뻑뻑한 듯 했지만, 속도가 붙으면서 활발하게 살아나며 운전자에게 전면타이어
의 코너링그립이 얼마나 남아있는지 정확하게 알려준다. 그것은 닛산이 자사의 프론트
미드쉽 플랫폼 차량에 정착시킨 잘 정련된 공식이다.
인피니티의 VQ 시리즈 엔진은 여기서 상품의 강조점이 된다. 7,600rpm의 레드라인을 강타
하며 엔진은 고회전에서 단순히 생존하는 것이 아니라 크게 살아난다(나중에 다이노에서
확인하게 될 감명이다). 이런 종류의 동력 전달은 거친 운전에서 제네시스의 툴툴한 엔
진보다 적합하다. G머신과 함께 산악도로를 노래부르며 달려보면, 일찍 자주 목소리톤을
높이는 자신을 발견하게 될 것이다. 그리고 산악지대에서 편안한 엔진을 원하게 될 것이
다.
아마도 G37이 제네시스보다 상대적으로 부족한 유일한 영역은 끈적이는 차동제한장치의
사용에서일 것이다. 제네시스의 Torsen LSD보다 느린 반응과 거기에 따른 떨어지는 예측
성으로, G의 점성유닛은 이런 능력을 가진 플랫폼이 가져야 할만큼 효과적이지 못하다.
그럼에도 제네시스는 매우, 매우 좋다는 데는 부정이 없다. 충분히 그렇다, 사실 대부분
의 운전자는 두 차량을 연달아 타보지 않은 이상, G37의 더해진 운전자와의 교감의 차원
을 그리워하지 않을 것이다. 스티어링와 브레이크는 G37의 즉답성에 모자라지만, 충분
한 신뢰성을 제공한다. 변속기는 수동노리쇠와 같은 정확성은 아니지만, 절대 변속미스
를 내는 일은 없었다.
그리고 3.8리터 엔진. 쿱의 경사진 후드에는 미니밴의 심장이 있다. 목쉰소리의 인테이
크 음이 추가된, G의 신경질적인 울부짖음보다 훨씬 듣기 좋은 기아 세도나가 아직 거기
에 있다. 하지만 이 한국 엔진은 인피니티의 것보다 약간 더 크다는 것을 잊지 말자.
제네시스의 V6는 공회전 바로 위에서도 잽싸게 튀어나가며, 켈리포니아 웨스트민스터 MD
Automotive의 Dynoject 섀시 다이노에 따르면 4,800rpm까지는 G37과 대등하거나 능가하
는 출력과 토크를 제공한다.
Where the BS Stops
테스트 트랙에서 제네시스는 스포츠쿱 세그먼트로 진입하기에 훌륭함을 입증했다.
첫째로, 제네시스는 무게로 3,488파운드만 나가며, G37보다 221파운드 가볍다.
비대함은 닛산 프론트미드쉽 플랫폼의 모든 차의 유효한 불만이며, G도 예외는 아니다.
하지만 가벼운 것이 제네시스가 우리가 바라던 만큼 빠른 것에 도움을 주진 않았다.
정지상태에서 60mph까지 6.4초(드래그 스트립에서처럼 1-ft만큼 바퀴가 움직인 상태에서
쟀을땐 6.1초)가 걸렸고, 쿼터마일은 14.5초@97.9mph를 기록했다.
그것은 G37의 0-60mph 5.7초(1-ft 굴러간 상태에서 5.4초), 쿼터마일 13.9초@101.4mph보
다 상당히 느린 것이다.
제네시스를 빠르게 가속시키는 것은 엔진의 드라이브트레인 보호특성 때문에 까다로
울 수 있다. 레드라인에서 공격적으로 변속하면 빈번히 목표기어에서 3초정도 지속되는
파워컷을 겪게 될 것이다.
문제는 차량의 첫번째 몇몇 기어에서 엔진속도에 발맞춰 나가지 않는 타코미터에 의해
더욱 악화되고, 레드라인 6,500rpm을 넘어 최고rpm인 6,800rpm까지 너무 쉽게 올라가버
린다. 현대측은 드라이브트레인 보호가 6,800rpm에서 작동된다고 얘기하지만, 일단 보호
기능이 간섭하면, 다음 단에서 훨씬 낮은 엔진속도에서 출력의 감소를 체험하게 됬다.
이 V6엔진을 어느단이든 한계회전수까지 올려보면 거기서 편안하게 머문다. 하지만, 당
신이 지시된 레드라인에서 거칠게,빠르게 변속하면 빈번히 출력이 뚝 떨어지는 벌을 받
게 될 것이다.
현대는 새로운 교정을 검토중이다, 하지만 이런 레드라인보다 훨씬 밑에서 운전자를 벌주는 3초의 출력 간섭특징이 일체화된 차들이 판매중이다.
어떤 이들은 그것을 알아채지 못할지 모르지만, 다른 이들에겐 제네시스 3.8쿱 구입에 있어서 결정적인 감점요인이 될 수 있을 것이다.
핸들링 이야기
쓰로틀 입력이 스키드패드를 따라 도는 두 쿱의 코너링 거동을 조정하는데 사용되지만,
제네시스의 Torsen 차동제한장치는 이런 조정을 빠르게 하며, 보다 큰 신뢰감을 느낄
수 있었다. Torsen 장치는 또한 횡가속 그립에서 0.88g를 기록하며, G37의 0.85g보다 좋
은 수치를 보여줬다.
슬라럼 통과시 G37의 무거운 스티어링은 고해상도의 피드백을 제공하고, 재빨리 세심한
결단을 하는데 도움을 줬다. 하지만 제네시스는 보다 나은 바디롤 컨트롤과 한계감지에
충분함 이상의 피드백을 제공한다. G37이 69.7mph로, 제네시스쿱의 68.2mph보다 빨랐다.
여기서 실제 이야기는 숫자보다 더 중요하다. 두 차를 번갈아서 동일구간의 도로를 운전
해보면 당신은 둘다 비슷한 역량을 갖고 있다고 생각하게 될 것이다.
하나는 코너탈출에서 더 높은 속력을 쥐어짜낼 수 반면 다른 하나론 코너진입에서 더 자
신감이 있을 것이다.
당신은 G37의 즉답식 브레이크 응답성을 좋아하게 될 것이고, 제네시스의 보다 편하지만
동등한 페달작동의 신뢰감에 빠지게 될 것이다.
제네시스 쿠페와 함께 빠르게 달리는 것은 쉰목소리의 으르렁거림과 직관적인 느낌, 교
과서적인 후륜구동 밸런스의 산물이 된다. 이와 비교해서 G37는 보다 열망적이고, 더 정
밀하며 더 즉각적인 것이다.
이러한 경우에 두가지 접근은 효과가 있다. 하지만 꼬치꼬치 따지다고 한다면, G37은
일상운전에서 그닥 필요치 않아 보이고 때로는 거북한 무거운 스티어링과 즉각적인 브레
이크 응답이, 제네시스 쿱의 경우는 엔진마운트가 너무 부드러워, 빠른 변속이나 쓰로
틀 변화를 주는 동안 커다란 V6가 지나치게 요동치며 드라이브트레인의 흔들림을 초래한
다는 점을 들 수 있겠다. 그러나 우리는 두 차량 모두의 조율된 방식을 진심으로 좋아
하기 때문에 그렇게 하지 않겠다.
내/외관
현대차의 인테리어 품질과 디자인은 많은 비슷한 가격대의 차들보다 한층 더 높은 수준
이지만, G37과 비슷한 가격대의 차에 비한다면 마감에서 절약했음이 때때로 분명해진다.
G37의 센터스택에는 보편적으로 보다 비싼 두개의 추가적인 노브가 달려있어 버튼보다
편리하고 빠른 컨트롤을 제공한다. 하나는 온도조절을 위한 노브이며, 듀얼 Climate 컨
트롤은 G37의 경우 표준사양이고, 제네시스에는 없다.
다른 하나는 라디오 튜닝 노브이다. 두 차의 라디오와 환기컨트롤은 몇몇 예외를 제외하
고 모두 조작감이 고급스럽지만, G37이 노브의 정확도와 제동성에서 약간 더 개선된 수
준을 보여준다.
G37의 2,200달러 네비게이션 패키지는 시장에 나와 있는 것들중 가장 훌륭한 네비게이션 시스템을 제공하며, XM 위성교통정보, 음악저장을 위한 9.3GB 하드디스크, 그리고 MP3재생을 위한 컴팩트 플래쉬슬롯도 역시 포함되 있다. 제네시스쿱은 올해 중반기 모델은 되야 네비게이션 탑재가 될 것으로 보인다.
현대는 제네시스쿱 시트의 마감에서는 절약하지 않았다. 하지만, 사실 그것들을 진실하
게 개선시킬 수 있다고 유일한 방법으로 생각되는 점은 시트바닥에 미끄러지지 않는 재
질을 넣었으면 하는 것이다. 다른 모든 점에선 지지가능하고, 조절가능하고, 보기에도
훌륭하다. 그리고 G37s 시트에 비해 앞좌석 easy-entry release기능이 없는 것만 빼면
모든 면에서 더 우수하다.
178cm보다 큰 승객은 뒷좌석에 앉고 머리를 숙여야만 했지만, G37의 경우는 그 키에 딱
맞을 것이다. 두 차 모두 뒷좌석은 큰 양보를 했으니 둘다 뒷좌석에 오래 탈 생각은 말
아라.
마지막으로 G37을 호리호리하고 진부하게 보이도록 하는 능력은 제네시스쿱과 같이 공격
적인 스타일을 요구한다. 제네시스쿱은 문자그대로 통행을 멈추게 할 선과 각을 지닌
정말로 아름다운 차이다. 당신이 겁쟁이가 아니라면 Bathurst Black에서 제네시스쿱의 멋진 허리와 조각된
옆면을 가장 잘 과시하는 당신의 것을 얻게 될 것이다.
현대는 G37의 세련된 비례를 모방해냈고, 거기에 더 필요한 형상을 추가했다.
그리고 우리는 그걸 좋아한다.
나머지 이야기
이 테스트가 제네시스쿱 3.8의 편을 들게 되는 쪽으로 기운 것은 명백한 가치에 관한 방
정식의 결과이다. 당신은 제네시스쿱으로 지불하는 돈에 비해서 더 많은 것을 얻게 된다.
물론 그것은 G37 만큼은 아니다. 하지만 2/3의 비용으로 그만큼 꼭 될 필요는 없다.
추가로 현대는 50달러만큼이라도 더 좋은 부분을 놓칠 수 없지만 빅플레이어에 버금가는 성능과
디자인을 원하는 새 구매자에게 효과적으로 스포츠쿱 무대를 열었다.
그리고 제네시스쿠페 3.8을 어느 누구의 구매가능리스트의 지위에라도 올려준다.
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읽어보니 어색한 게 너무 많네요.. 관용적인 표현, 차에 관련된 용어는 모르는 게 너무 많고 해서
그냥 건너뛴 부분도 있구요 ㅋㅋ.
틀리게 해석된 곳도 널려있을테니, 보배에 영어 잘하시는 분들 많으시니, 수정 부탁드립니다^^.
종합순위는 1위 : 제네시스 쿱 3.8 6단수동
2위 : G37쿱 6단수동
이렇게 나왔네요.. 객관적인 성능이나 편의장비 측면에서 G37보다 쳐지지만, 역시 가격측면에서 점수를 많이 받은 게 된 요인이겠죠... 물론 젠쿱에 칭찬을 아끼지 않는 측면도 눈에 띈다는 점이 인상적입니다.
아무래도 젠쿱 3.8 수동 제로백이랑 드래그가 저 정도 나온 건, 젠쿱 3.8 제로백 잘 나오도록 변속하는 게 꽤 까다롭다는 얘기와도 무관치 않은 것 같네요.. 절대권력님 분석으론 0-100km/h 5초대도 찍는 거 보면, 저 테스트에서도 더 잘 나올 수 있었으리라는 생각도 듭니다.
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위 기사보다 이틀 먼저 나온 젠쿱3.8수동 시승기를 보니http://www.edmunds.com/insideline/do/Drives/FullTests/articleId=142686
개선되야 할 점으로
Drivetrain's torque-reduction mode activates on hard upshift;
윗단으로 하드하게 변속시, 토크를 감소시키는 모드가 작동한다.
이런 말이 있군요.
테스트 중간에 다음 제목과 함께 구체적인 내용이 나옵니다.
But Hyundai Doesn't Quite Trust Us
현대는 우리를 그다지 신용하지 않는다.
그리고 위의 G37과의 비교테스트에 써있는 0-60mph 6.4초, 쿼터마일 14.5초는 이미 단독테스트에서 나온 기록이군요. 그 기록을 놓고 "젠쿱보다 300파운드 가볍지만, 76마력이나 낮은 128i보다도 0.2초 정도 쿼터마일에서 늦으며 현대측의 '0-60mph 6초 미만' 발표보다 떨어지고 300마력이 넘는 차로써는 의심스럽게 굼뜨다."
이렇게 쓰며, 아랫글이 나옵니다.
It's impossible to say exactly why the Genesis coupe isn't putting up better numbers. But we do know that there's a torque-reduction feature on this car that would suck some of the fun out of Conrod Straight. Accelerate hard in 1st gear and then do a hard upshift to 2nd at or just before the marked 6,500-rpm redline. You'll get your upshift, but as the revs drop back, you'll feel an additional, artificial cut in power. It lasts for about 3 seconds.
제네시스쿱이 왜 좋은 기록을 보이지 않는지 정확히 이유를 말하긴 불가능하다. 하지만 우리는 Conrod Straight(Bathurst 트랙의 직선주로)에서 재미를 얼마간 떨어뜨려버릴 토크-감소 특성이 이차에 있음을 알고 있다.
1단에서 강하게 가속해 레드라인으로 표시된 6,500rpm 또는 그 밑에서 2단으로 거칠게 변속하면,
2단에서 추가적으로, 인위적인 출력의 손실을 느끼게 될 것이다. 그것은 약 3초동안 지속된다.
Hyundai says this is a drivetrain protection measure that's triggered at 6,800 rpm (the engine's true redline). However, the car's tachometer lags behind actual engine rpm, so it takes trial and error to find a shift point that keeps you out of the protection zone. Oddly enough, you don't get any intervention until you actually complete your upshift R12; you can ride the engine to the rev limiter with impunity.
"There's some talk about minimizing the delay, so that it's maybe just a second, but nothing has been signed off," Miles Johnson, Hyundai communications manager, tells us. "The car is going to market with the 3-second calibration."
Even a 1-second delay compromises acceleration, though. Moreover, the automatic torque reduction makes it difficult to get a smooth gearchange at even two-thirds throttle, as it exacerbates the drivetrain lash already present due to the Genesis coupe's soft engine mounts.
현대측은 파워트레인 보호가 엔진의 진짜 레드라인인 6,800rpm에서 작동된다고 말한다.
하지만, 타코미터가 실제 엔진rpm보다 늦고, 따라서 보호영역 밖에서 변속포인트를 찾기 위해 시도와 에러를 치러야 한다. 충분히 이상하게도, 변속을 마칠 때까지는 어떤 간섭도 받지 않는다 - 당신은 엔진을 한계회전수까지 제재받지 않고 돌릴 수 있다.
현대 커뮤니케이션 매니저인 Miles Johnson씨는 "딜레이를 1초정도로 최소화하기 위한 어떤 논의가 있다, 하지만 아직 아무것도 승인된 건 없다" " 이 차는 3초의 교정(딜레이)를 지닌채 시장에 나올 것이다" 이렇게 말한다.
하지만 단 1초의 딜레이도 가속력에 큰 해가 된다. 게다가 자동적인 토크감소는 제네시스쿱의 소프트한 엔진마운트 때문에 존재하는 파워트레인의 흔들림을 악화시키기 때문에, 심지어 쓰로틀을 2/3만 밟고 있을 때도
매끈한 변속을 어렵게 한다.
하지만 젠쿱의 하체에 대해서는 나름 꽤 좋은 평가를 하고 있는 것 같습니다.
본문에선 위 가속력테스트보다 앞쪽에 나오는 내용입니다.
Can't Keep a Good Car Down 좋은 차를 계속 낙담시킬 순 없다
Still, there's no denying that this 2010 Hyundai Genesis Coupe turns in like no other Hyundai before it, and does so with far less body roll besides.
여전히 제네시스쿱은 예전의 현대의 어떤 차와도 다르게 코너를 돌며, 게다가 훨씬 적은 바디롤을 보여준다는 데 부정이 없다.
There's also no denying that the Genesis coupe is simply a fun car. From the laterally supportive driver seat, you can tell there's ample front-tire grip, so you get back on the throttle early to tease out the tail. Certainly, you can throttle-steer any rear-wheel-drive car, but not many make it feel this accessible and safe.
또한 제네시스쿱이 순전히 재미있는 차량이라는데 부정도 없다. 운전자의 측면을 지지해주는 시트에 앉아 당신은 풍부한 앞타이어 그립으로, 후미를 빼내기 위해(코너탈출) 쓰로틀페달로 일찍 돌아갈 수 있다고 말할 수 있다.
We think of Bathurst as the Genesis coupe stays composed over midcorner bumps. Our test car doesn't fidget much over the grooved concrete slabs of L.A. freeways, either R12; an about-face from the poor ride we observed on Korean highways. Perhaps these Bridgestones are better than the KDM Hankooks. Or perhaps Hyundai has retuned the suspension.
우리는 Bathurst에서 제네시스쿱이 미드코너에서 침착함을 유지한 것을 생각한다. 또한, 우리의 테스트차량은 L.A 고속도로의 콘크리트 홈 위에서 불안해하지도 않는다. 한국의 고속도로에서 관찰했던 떨어지는 승차감과는 완전히 다른 면모이다. 아마도 이 브릿지스톤이 KDM Hankooks보다 좋은 건지도, 아니면 현대가 서스펜션을 재튜닝한 탓인지도 모른다.
국내 김기자의 중앙일보 시승기가 초딩들 방학숙제 수준 이면
에드먼드나 모터트랜드는 대학을 넘어 대학원 리포트 수준 이네요.
이러니 메이커가 시승차를 제공 하겠습니까?
자선단체도 아닌데 못주는게 당연하지요.^^
다음 세대의 비교가 더욱 더 기다려집니다^^
주관적인 느낌과 계측을 통한 객관성의 조화가 절묘한 비교 테스트는 국내의 시승기와 비교해보면, 진심으로 부럽습니다^^
글이 길어서 대강대강 봤는데...
번역해서 올리시느라 진짜 수고하셨네요...
시간 좀 걸리셨을 듯 한데 정성이 대단하세요...
10점 쏩니다...
ps. 변속할 때 퓨얼컷 걸려 얼음땡 놀이 했나보네요.
절대권력님 자료에 보면 최적 변속 하려다 퓨얼컷 걸렸던 자료가 있지요.
미션 변속에 관한 불만도 그것을 이야기 하는 듯 합니다.
그럼에도 성능 점수에선 15% 정도만 열위.
그래서 결국엔 젠쿱의 승리, 대강 그런 거네요?
고생하셨네요, 좋은 자료 감사합니다 ~
젠쿱, 노래도 있네요? 누가 작사했는지.. ㅎㅎ
http://www.youtube.com/watch?v=WZdPh5deH6A&feature=related
차, 엘이디 "눈물" 멋집니다 ~ 마치.. S5를 보는 듯한 느낌.
다음 세대의 비교가 더욱 더 기다려집니다^^
주관적인 느낌과 계측을 통한 객관성의 조화가 절묘한 비교 테스트는 국내의 시승기와 비교해보면, 진심으로 부럽습니다^^
아빠/랜빱니다. ㅎ
근데.. 님 닉넴.
보면 볼수록 우낀다는.. ㅋㅋ
개인적으로는 젠쿱도 성능 뿐 아니라 내부 디자인이나 옵션 등에도 보다 많은 투자를 하여
설령 차량 가격이 올라갈 지언정 가격대비 성능으로 평가되지 않고
외국차량과 같은 가격의 차량으로 동등하게 평가되어
경쟁차종 보다 우위에 서는 날이 오기를 고대해봅니다.
아울러 장기적인 내구성에 있어서도 일본차를 따라 잡길 바랍니다.
국내 김기자의 중앙일보 시승기가 초딩들 방학숙제 수준 이면
에드먼드나 모터트랜드는 대학을 넘어 대학원 리포트 수준 이네요.
이러니 메이커가 시승차를 제공 하겠습니까?
자선단체도 아닌데 못주는게 당연하지요.^^
2단에서 100km/h를 찍는 건 평균 30%확률 밑임
0-60mile/h(0-96km/h)가 6.4초가 나오는건 좀 이해가 안가네요
평균 80~90%이상의 확률로 2단에서 96km/h를 마크할 수있습니다
그럼 대충달려도 5초후반~6초극초반 찍을텐데요
물론 스포츠쿠페의 수요가 많지 않아 경쟁차종이 많지 않은 탓도 있긴 하지만..
첫 출시만에 이정도 평가를 끌어냈다고 하니. 뿌듯하군요. 당장은 G시리즈를 앞설거라는 생각은
솔직히 하지도 않았고 기대하지도 않았습니다.
처음이니까요. 앞으로 몇세대 더 걸치며 발전할 젠쿱이 더 기다려 지는군요..
그땐 가격대도 인피니티와 대등해져서 더 많은 외화 벌어오길...ㅋ
옵돌이아빠님 제 번역실수입니다. 퓨얼컷 문제는 아닌 것 같구요^^..... 그리고 절대권력님, 상세하고 객관적인 차량분석 데이터 너무 감사하게 잘 보고 있습니다^^.
맨위쪽 젠쿱 3.8 가속코멘트에 퓨얼컷이라고 적었었는데 -> 파워컷으로 수정했습니다.
아예 그 부분은 번역을 안하는게 직관적으로 전달이 잘 되지 않을까 싶어서요.
역시 제 기본기 부족이 여실히 느껴지네요ㅠ
왜냐하면, 위에 추가도 했지만 , G37과의 비교보다 이틀 앞서 올라온 시승기에서
젠쿱 3.8수동 가속시 불만사항으로,
퓨얼컷지점으로 생각되는 한계rpm까지는 아무 문제없이 올라가는데, 문제는 다음단으로 변속했을 때, 인위적으로 출력을 제한시켜놓은 듯한 느낌이었다고 하더군요.. 즉, 1단에서 타코미터상 6500rpm이나 그 밑에서 변속하더라도, 2단이 들어갔을때 토크가 함몰되는 현상이 뚜렷했다는 겁니다. 그것도 거의 3초동안 지속된다고 언급하고 있죠. 현대 관계자도 딜레이현상을 줄이기 위한 방안을 모색중이다 라는 말로 봐서, 인정하고 있다는 얘기구요...
혹시, 수출형에만 수동밋션이나 파워트레인 보호를 위한 설정이 되 있는 건 아닌지 모르겠군요.. 내수용에서도 물론 퓨얼컷 안 걸리게 변속하는게 좀 까다롭다는 얘기도 있긴 하지만, 절대권력님 분석으로는 0-100km/h를 5초대도 끊는 걸 보면요.
가격을 빼면 역시 아직은 G쿱에 멀었다는 생각이 드네요 ~
그래도 다음세대 현대의 쿱은 G쿱을 능가하리라 기대합니다 ~
가격은 능가하지말고 ㅎㅎ
아직은 가격대비가치의 그늘에서 벗어나지 못하고 있군요. 미션의 신뢰성과 효율성을 높이고 밸런싱의 수준이 높아진다면 가격이 아닌 실력으로 승부 할 수 있겠지요. 오토미션의 경우 파워컷은 현대차 임의의 세팅일텐데 가장 적극적인 드라이빙을 해야 할 젠쿱에서의 파워컷은 너무 소극적인 자세라고 봅니다. 아직은 완성되지 못한 느낌이 드는군요. 잘 보았습니다. ^^