어제 1편 시승기는 다들 보셨는지요 ^_^! 안 보신 분들은 보고 오시면 내용이 이어집니다. 보배 에디터가 어찌된 것이 하이퍼 링크가 안되네요?? 왜 이러징... 링크가 안돼용 ㅠㅠ
1편 주소: http://www.bobaedream.co.kr/view?code=battle&No=867836&bm=1
2편은 드라이빙 위주로 적어봤습니다. 전문기자들처럼 막 예리하게 뭐가 다른지 많이 느껴지지는 않았지만 최대한 평민으로서 자세히 써보고자 했습니다. 머스탱 실 오너님들도 많은 것으로 아는데 많은 지적 부탁드리겠습니다 ^_^!! 오늘도 잡지체(?)인 만큼 양해 부탁드립니다. 그럼 가보겠습니다~ +_+
자, 실내 감상은 여기까지 하고, 이제 한 번 움직여 보자.
▲ 머스탱을 깨웠다.
소위 우리나라에서 팔리는 머슬카에 대해 많은 사람들이 아쉬워하고 있는 부분이 바로 대 배기량 V8이 아닌, V6 버전만이 팔린다는 것이다. 고성능 버전이 안 팔리는 우리나라. 과연 V6는 빛 좋은 개살구이기만 한 걸까? 직접 한 번 들여다보자.
데일리 드라이빙
▲ 데일리 드라이빙 하기에도 손색없는 머스탱.
명색이 스포츠카 블로거지만 제원 마력이 300마력이 넘는 차량을 타본 것은 이번이 처음.
타기 전 부터, '어떡하지? 밟다가 사고 나는 거 아냐?' 이런 생각이 들기 일쑤였다. 게다가 컴팩트한 스포츠카도 아니고 넓은 전장과 긴 전폭을 자랑하는 - 전폭과 전장을 비교하자면 제네시스(쿠페말고 세단)와 비슷하다. - 미국 머슬카인 만큼, 어디 흠집이라도 내지 않을까 노심초사였다.
기어 봉을 D에 두고 시내에 들어선 순간, 걱정은 말끔히 사라졌다. 마치 D라는 것이 Drive 가 아니라 Daily 의 약자이기라도 한 건지. '부르릉...' 하며 낮은 RPM에서 적절한 단 수로 차를 지긋이- 밀어준다.
확실히 스포츠 쿠페인 만큼 낮은 각도로 내려온 앞 유리창과, 덕택에 같이 아래로 따라 내려온 룸 미러 때문에 우측 시야가 보통 자동차들보다 확보가 조금 안되기는 하지만, 그렇다고 해서 불편하다는 느낌은 들지 않는다. 익숙해지면 괜찮아진다.
룸 미러의 크기도 크기 때문에 후방시야도 상당히 넓게 잘 보이는 편이고, 사이드 미러 시야도 잘 확보되는 편. 적어도 이 둘 때문에 초심드라이버인 본인이 도움을 받았다고 생각하는 것을 보면 초심 드라이버에게도 적절한 듯.
또, 브레이크도 말리부의 그것처럼 밟은 만큼 힘이 들어가는 비례식 타입의 페달. 부드럽게 브레이크가 들어간다. 브레이크를 밟는 것을 보고 동승자가 '운전 실력이 늘은 것 같다'고 말하는 것을 보면, 확실히 초기 브레이크 답력이 강하게 잡히는 쪽 보다는 이쪽이 본인 에게 맞는 듯.
▲ 핸들에 붙여져 있는 크루즈 컨트롤.
이내 고속도로로 들어선다. 핸들에는 크루즈 컨트롤이 붙여져 있다.
80km/h에서 크루즈 컨트롤을 켜고 + 버튼을 눌러본다. 조금씩 뒤에서 밀어준다. + 버튼을 연타해본다. 어느새 속도가 100km/h 까지 도달해 있었다. 다시 천천히 올리며 확인 해보니 + 버튼 한 번 당 약 2km/h의 속도 상승이 있는 듯하다. 반대로 - 버튼을 연타해본다. + 버튼의 상승 속도에 비해 - 버튼은 반응이 상대적으로 느리다. 연비를 조금이라도 올리겠다는 건지, 브레이크가 개입 된다기 보다는 자중에 의한 힘으로 천천히 속도를 떨구는 것 같다.
100km/h에 들어가서도 동승자와의 대화 또한 괜찮다. 부친이 타고 계시는 국내 모 기업 세단의 풍절음 보다 어째 덜 유입되는 것 같은 느낌이다.
여러모로 시 뿐만이 아니라 고속도로에서도 괜찮은 데일리 드라이빙 능력을 보여주는 머스탱. 이 정도면 꽤 괜찮다는 생각이 든다.
▲ 공차중량은 약 1600kg 정도. 일반적으로 카마로가 머스탱보다 100kg 가량 더 무거운 것으로 알려져 있다.
여담으로 차량 총중량이 머스탱이 크다는 것은 머스탱의 적재 가능량이 크다는 반증인지.
머슬카의 대표 격인 카마로와 머스탱.
이 둘은 각각 대표적인 단점이 있다. 우선 두 차 모두 무겁다. 국내에 팔리는 머스탱 V6, 오토매틱 모델들은 공차중량 기준 약 1600kg 정도로 무겁다. 카마로의 경우 기존 대형차 섀시인 GM의 제타 섀시를 바탕으로 만들었기 때문일까, 이런 무게에 대한 지적은 외국의 어느 시승기에서든 쉽게 지적되는 대목 중 하나이다.
▲ 머스탱의 뒤에는 솔리드 라이브 액슬이라 불리는 일체 차축식 서스펜션이 들어가 있다.
또 머스탱에게 지적받는 사항이 무엇이냐 하면,
바로 일체 차축식 서스펜션이다. 소위 솔리드 라이브 액슬(Solid live axle)이라고 불리는 이 서스펜션은 일반적으로 독립현가장치 보다 승차감, 노면에서 접지력 확보가 떨어진다고 알려져 있다. 독립현가장치의 경우, 각 바퀴가 각 노면에 따로따로 움직이는 만큼 차체의 승차감이나 불균형한 노면 접지에 유리하지만, 일체형 방식은 한 쪽 바퀴에서 받은 노면으로부터의 힘이 반대쪽 바퀴의 거동에 영향을 주고 스프링 하 중량에 액슬 무게가 더해져. 앞서 말한 승차감이나 접지력들이 약화될 수밖에 없는 구조이다.
이런 것 때문에 6세대 머스탱에서 과연 IRS(후방 독립 현가 장치)가 장착되었는지가 가장 큰 주목거리이기도 했다. 실제로 여러 스파이 샷을 찾아보면 시험 주행 중인 프로토타입의 머스탱의 뒤를 쫓아서 하체 사진을 찍으려고 한 외신기자도 있다.
▲ 기본적으로 단단한 서스펜션, 더불어 승차감이 노면 상태에 좌지우지 된다는 느낌.
그래서 내가 과연 드라이브를 하며 승차감이 부족하다는 것을 느꼈을까? 글쎄, 처음에는 '아니요' 라고 하고 싶다. 시내 주행서부터 시작해서 도로 주행까지 불편함을 받는다는 느낌은 딱히 받지 못했다. 정비가 잘 되어있어 노면 상태가 고른 고속도로나 시내 도로에서는 큰 불편함을 느끼지 못했다.
그렇다면 시승을 하며 승차감이 좋았다는 건가? 라고 다시 묻는 다면, 다시 '아니요' 라고 말하고 싶다. 고속도로를 진입하기전 어느 장소에서 도로 정비가 전혀 안돼있어 노면이 울퉁불퉁한 곳을 지나갔는데, 지나가는 순간, 모든 요철을 온 몸으로 느끼면서 가야했다.
"우-와아아--아아-아악" 하며 순간 비명을 질렀다면 대충 무슨 느낌인지 알까? 단연 스포츠카의 특유의 억제된 바디 롤 때문인지, 일체 차축 현가장치 때문에 그런 건지 어느 쪽 탓인지 굳이 집어 말하기는 힘들지만, 후에 똑같은 장소를 멀티 링크 서스펜션인 카마로로 간다면 다른 점이 있을까 궁금해진다.
총론을 말하자면, 여러 번으로 나눠서 총 10시간가량 운전을 했지만, 딱히 편하다고 느끼지는 못했다. 라이브 액슬도 라이브 액슬이지만, 전체적으로 스포츠 성향으로 맞춰져 있기 때문에 라고 생각이 든다.
가속력, 퍼포먼스
▲ 카마로처럼 머스탱 또한 국내에는 V6 모델만 제공하고 있다.
저번 포스트에서 언급했듯이 카마로에는 기본 LS, LT 모델, 업그레이드 패키지 RS, V8 모델인 SS, 트랙 중점 버전인 1LE, 슈퍼차져로 좀 더 파워와 트랙 중점 요소를 강화한 ZL1, 트랙 정점 최고 모델인 Z/28, 그리고 드래그 용 COPO가 있다. 한 차종에 상당히 다양한 버전을 제공하고 있다.
머스탱도 이와 마찬가지로 다양하다. 기본 V6 모델, 5.0L의 V8 모델, 그리고 쉘비 코브라 GT 500, 그리고 드레그 레이스 버전인 코브라 젯이 있다. 더불어 V6 모델은 세부적으로 또 2가지 모델로 나눠볼 수도 있다. 후륜에 장착되는 종감속 기어비 사양이 그렇다. 일반 V6에는 2.73:1, 추가 옵션으로 쿠페 한정으로 장착되는 3.31:1의 종감속 기어비를 선택할 수 있기 때문이다.
아무래도 더 짧은 기어비 셋팅인 3.31:1의 초반 가속력이 조금 더 나은 것은 물론, 가장 기본 모델에 여러 가지 편의 사항을 얹는 프리미엄 패키지의 경우, 기본형 V6 모델에 3.31:1 종감속 비를 얹은 모델보다 직진 가속력이 떨어진다는 많은 포럼의 글들을 볼 수 있다. 즉, V6 모델 내에서도 0-60 시간대가 상이하다. 더 나아가 수동, 자동 변속기의 선택에 따라 변속기 무게 차이 때문에 가속 시간이 또 한 번 달라진다는 전문지의 보고도 있었다.
이런 현실 때문에 모 매체에서는 V6 기본형에 'V6 퍼포먼스 패키지'만 장착하면 프리미엄 버전의 편의사항이 장착되지 않기 때문에 상대적으로 가벼운 무게, 3.31:1 종감속비는 물론, 섬머 타이어까지 따라오기 때문에 25,000달러 만으로 흡족한 속도를 손에 넣을 수 있다고 밝히기도 했다.
또, 국내에서도 판매되는 브로셔를 보면 이런 3.31:1 종 감속비가 옵션으로 선택이 가능한 것으로 보인다. (인터넷 사이트에는 브로셔의 오기재인지, 인터넷의 오기재인지 프리미엄 사양에 3.31 종 감속비가 기본 사양으로 기재되어있다.)
▲ 알루미늄 페달 그리고, 버튼 시프트가 달려있다.
본인이 탄 머스탱은 3.31:1의 종감속비를 가지고 있는 모델.
본격적으로 머스탱을 알아보고자 기어 노브를 D에서 S에 둔다. S에 기어 노브를 옮기면 뷰어에 S라는 글자가 뜬다. 엑셀을 밟자마자 느껴지는 것은 민감해진 페달.
D에서는 어느 정도 페달을 밟으면 높은 단 수에서 서서히 RPM만 올라가는 것과 달리, S에서는 조금이라도 빨리, 많이 밟는다 싶으면 재빨리 다운 시프트 되면서 빠른 가속력을 맛보여준다. 귀로 들려오는 스포티한 사운드는 덤.
V6의 사운드가 물론 V8 사운드에 비할 바는 아니지만, 이 정도면 어느 정도의 좋은 대체제가 될 것 같다. 들어보고 싶다면 본인이 직접 녹음해본 한 번 사운드(아래)를 들어보길.
▲ 0-60 측정하면서 동승자가 녹음한 사운드. 개인적으로 흡족했다.
또한, 각종 전자장비가 알아서 변속시켜주는 것이 싫다면 기어 노브에 달려 있는 변속 버튼을 이용할 수도 있다.
▲ 기어 노브를 S에 두고 버튼 시프트를 누르면 기존의 'S'글자 대신에 숫자가 뜨며(위의 1) 단수가 표시된다.
이때부터는 변속 시점을 드라이버가 직접 제어 할 수 있다.
기본적으로 기어 봉을 S에 두어도 변속은 자동으로 되는 상태. 변속을 직접 조작하려면 S 모드인 상태에서 기어 봉 옆에 붙어 있는 +/- 버튼을 한번 눌러 수동 조작 모드를 활성화 해주면 된다. 버튼을 누름과 동시에 뷰어 S라는 글자가 사라지고 단수가 표시, 수동 조작 모드로 변경된다.
이 수동 모드에서는 레드존 앞까지 RPM을 끝까지 밀어 붙이면, 엔진이 방방 거리며 변속 버튼의 입력을 기다린다. 위의 녹음된 소리에서도 변속 타임을 못 맞춰서 한 번 방방 거리는 게 들린다.
저번 말리부 디젤에서도 형태는 약간 다르지만 버튼 시프트를 채택하고 있었는데, 개인적으로 머스탱의 버튼 시프트가 좀 더 나은 느낌이다. 버튼 시프트를 이용해 0-60을 측정하면서, 자세에서 불편하다는 느낌은 크게 받지 못했다. 다만 엄지손가락 하나에 변속이 올라갔다, 내려갔다, 한다는 사실에 기분이 참 묘하다.
그리고 머스탱을 타면서 가장 즐거웠던 부분인 '트랙 앱스'를 얘기하고 싶다.
▲ 기본적으로 가속력 측정, 횡 가속 측정, 브레이크 측정이 가능.
오른쪽에 붉은 글씨로 'Track use only' 라고 써있다.
트랙 앱스는 말 그대로 트랙 데이에서 요긴 하게 쓸 수 있는 어플리케이션. 이를 테면 0-60, 쿼터마일 같은 드래그 기록 측정이나, 60-0 브레이킹 테스트, 마찰 원을 이용해 횡 G 상황을 실시간으로 볼 수 있다. 이런 트랙 앱스가 있기 때문에 머스탱 또한 트랙데이에서 요긴하게 쓰일 것 같다. 뿐만 아니라 가끔 자동차의 성능 테스트를 해보고 싶은 유저들에게는 쏠쏠한 재미를 줄 것이다.
역시나 눈이 가는 것은 드래그 레이스 기록을 잴 수 있는 가속력 테스트. 재미있는 점은 엑셀이 밟히는 시점에서부터 편하게 측정을 도와주는 자동 스타트 방식과, 실제 드래그 레이스에 사용되는 전용 신호등인 이른 바 '드래그 레이스 크리스마스 트리'를 본따 만든 카운트 다운 스타트 방식이 있다.
▲ 위처럼 크리스마스 트리를 보면서 출발을 할 수도 있다.
본인은 기어 노브를 S에 두고 자동 스타트 방식을 이용해봤다.
그냥 S 에 두고 엑셀러레이터 페달을 밟아도 되지만, 버튼 시프트를 이번 기회에 활용해 보고자 했다.
버튼 시프트로 단수를 1단으로 내리고, TCS는 아마추어라 ON. 에어컨 OFF.
브레이크를 밟고 멈춰 있다가 떼면서, 순간적으로 엑셀 페달을 끝까지 밟는다. 아주 짧은 찰나 머스탱이 머뭇하더니, 이윽고 스포티한 소리를 내며 달린다. 1단에서는 자동차의 앞이 들리며 매우 빠르게 진행한다. 버튼 시프트로 레드 존 앞에서 2단으로 올린다. 이윽고 60mph. 브레이킹 하며 세워 확인 한 결과, 2인이 탑승한 상태에서 본인의 최고 기록은 6.7초.
어째서인지 관련 영상들을 찾아보면 런치 컨트롤이 따로 없는 것 같은데 자체적으로 2000rpm으로 올리고 달리는 사람들도 있는 듯 하다.
버튼 시프트를 이용하지 않고 자동변속으로 하고, 뿐만 아니라 동승자와 본인의 짐들까지 무게를 고려해본다면, 혼자서 달렸을 때는 좀 더 빠른 결과가 나올 것 같다. 대략 5초 후반 대, 6초 초반 대 정도로 나올 것으로 예상해 본다.
다만, 1단과 2단의 기어 비 갭이 좀 있는지 1단에서 앞이 들리며 나갔던 것과는 달리, 2단에서는 1단에 비교해 평범한(?) 가속력을 보여준다. 1단의 기어비가 2단에 비해 상대적으로 짧은 것도 한 몫을 하는 듯.
▲ 60mph에 오르면 이와 같이 기록이 뜬다.
▲ 2명이 탑승해 버튼 시프트를 이용한 본인의 최고 기록은 6.7초.
혼자서 자동모드로 한다면 5초 후반대의 결과가 나올 것으로 예상한다.
더불어 60-0 같은 브레이킹 테스트의 경우 속도가 올라간 상황에서 해야 하는데, 0-60 의 시간을 보여준 후 바로 60-0 테스트로 넘어갈 수 있었으면 좀 더 편하지 않을까 싶다. 굳이 고속 상황에서 트랙 앱스에 버튼을 여러 번 눌러서 브레이킹 테스트 , 테스트 시작으로 가게 하는 것 보다, 버튼 단 한 번으로 바로 브레이킹 테스트로 넘어 갈 수 있다면 초심 드라이버 또한 손쉽게 0-60 테스트에 연이어 60-0 테스트 또한 할 수 있을 것이다.
여튼, 트랙 앱스 하나로 굳이 핸드폰 시계를 한손에 들고 측정하지 않아도 되고, 트랙 앱을 통해 애프터 마켓 용품으로 성능을 업그레이드 시켰을 때 즉석으로 알아 볼 수도 있는 좋은 지표가 될 것으로 보인다.
코너링
▲ 피렐리의 P ZERO NERO 올 시즌 타이어가 장착.
섬머 타이어가 꼽혀 있을 줄 알았는데 트레드 패턴을 보고 조사 해보니 올 시즌 타이어. 전 후륜 타이어 둘 다 235/50 ZR 18 로 같은 사이즈. OE 타이어로 올 시즌 타이어가 꼽혀 있는 걸 보니, 포드가 머스탱 V6로 보여주고 싶었던 것은 과감한 트랙용이라기 보다는 데일리 드라이빙, 스포츠 드라이빙을 골고루 만족 시키려고 한 것처럼 보인다. 트레드 웨어 수치도 400 으로, 타이어 전문 사이트 타이어 랙 닷컴에서 보면 15000 마일에서 25000 마일 (약 2만 4천 km ~ 4만 km)까지 어느 정도 썼다는 유저들도 있었고, 마모 상태도 앞 뒤로 고르게 마모 되는 듯.
다만 라이브 액슬의 불편한 승차감을 조금이나마 타이어 쪽에서 해소 시키려고 한 것일까? 아니면 카마로 RS가 오버 스펙 타이어를 끼고 있는 것일까. 답은 당연히 후자 쪽이 가깝다고 생각이 들었지만... 적어도 편평비가 40 정도 될 줄 알았는데 의외로 카마로 RS의 타이어보다 접지 면적이 좁고 사이드 월의 높이가 높다는 것에 한 번 놀란다. 올시즌 타이어가 장착된 최하 트림인 LS 카마로의 245 보다도 접지 면적이 상대적으로 좁다.
하지만 그렇다고 해서 핸들 조작이 둔하거나 그러진 않다. 스포츠카라는 본질답게, 좋은 핸들링을 보여준다. 머스탱은 전력 보조 스티어링(EPAS)를 채용하고 있는 데, 너무 가볍지도 무겁지도 않은 적절한 느낌과, 이질감 또한 들지 않고 날렵한 핸들링을 보여줬다.
▲ 핸들의 느낌을 크게 3 가지로 변환 시킬 수 있다. 스탠다드, 스포트, 컴포트. 본인은 별 차이를 못 느꼈다.
더불어 조향감을 세 가지로 정할 수 있다. 스탠다드, 스포트, 컴포트.
여러 해외 리뷰를 보니 스티어링 필을 조절 하는 기능에 대해 상당히 만족감을 느끼는 리뷰들이 많았다. 본인도 세 가지 모드를 두루 사용해보았으나... 이게 웬걸... 막귀도, 막눈도 아닌 막손(?) 인증인가, 본인은 세 가지 모드에서 큰 차이를 느끼지 못했다(!) 아직 자동차 전문 리뷰는 멀고 험하다
해외 리뷰에서 보면 위의 기능이 매우 유용했다며 극찬을 했었는데, 솔직히 말하자면 잘 모르겠다. 똑같은 길을 왕복하며 스포트와 컴포트 두 가지를 테스트 했었는데, 스포트 모드 쪽에서 중고속에서 아주 조금 핸들이 무거워진 듯 한 느낌 정도...랄까? 실 소유주 분들 만큼 더욱 오랜 기간 사용을 해보신 분들의 의견이 궁금하다.
▲ 와인딩을 하며 코너링을 느껴보기로 했다.
명색이 자동차 블로거지만 고백하자면 와인딩은 초보다. 여전한 아마추어 인증 대부분 전문 매체에서 본격적으로 와인딩을 하면 TCS나 VSC를 꺼놓고 하는 경우가 대부분이다. 하지만 초보인 만큼 TCS 켜두고 하기로 했다. 헤어핀 코너에서는 반대편 차와 사고 위험이 많은 만큼 여유를 보고 최대한 속도를 줄였음을 미리 밝힌다.
또한 덧붙여 이부분에 대해 비교할 만한 경험이 없어 이 아래 부분부터는 지극히 주관적임을 밝힌다. 양해 바람.
와인딩 로드는 짧은 길이에 헤어핀 코너가 자주 있는 곳이다. 오르막길에서는 딱히 부담감 없이 코너를 돈다. 오르막길이어서 그런가, 자중에 의한 힘만으로도 엑셀에서 천천히 발을 떼면 자연스레 브레이킹이 되기 때문이다.
또, 머스탱의 좋은 코너링에 도움을 받아 무난하게 오르막길을 타고 올라간다.
▲ 브레이크는 전륜에 2P 12.4인치, 후륜에 1P 11.8인치 브레이크.
이제는 내리막 길. 엑셀을 밟지 않아도 빠른 속력으로 내려간다. 엑셀에 발을 데면 힘들 것 같은 느낌이 들 정도로 조금 두렵다. 헤어핀 코너를 앞에 두고 브레이킹! 브레이크도 나쁘진 않다. 멈출 때 자동차의 관성이 느껴진다.
비단 스포츠 드라이빙 뿐만이 아니라 평소 운전할 때도 내리막길을 만나게 되면 무게의 힘을 받아 아주 잘(?) 내려간다.
덧붙여 브레이크 페달 복원력이 강하지는 않다. 좀 부드럽다고 할까.
앞서 말했던 데일리 드라이빙에서는 유용했던 브레이크가 스포츠 드라이빙에서는 아주 조금은 답답한 느낌으로 다가왔다. 전체적으로는 무거운 중량 때문에 초심 드라이버인 나에게는 내리막 와인딩은 조금 부담스러웠다. 데일리 드라이빙에서도 내리막길에서는 자중에 의한 힘만으로도 급속도로 내려가는 것을 느낄 수 있을 정도
또 앞서 말했던 시트의 홀딩력에 대해 얘기하자면 허리는 잘 감싸져있지만, 어깨가 시트 측면 모서리를 왔다갔다하면서 부딪혔다. 어좁남 인증인가 이 부분은 본인이 운전에 집중하다보니 본의 아니게 상체를 앞으로 당기다보니 그런게 아닐까 생각이든다. 포드는 나 같은 사람을 위해 머스탱에 텔레스코픽을 달아달라
마지막 3편에 계속!!!>>
▼ 덤으로 여러분의 춧현은 저에게 많은 힘이 됩니당 +_+!
보배에서 추천은 구걸이라고 배웠습니다 +_+ 추천추천~
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