역사, 전통, 철학, 희소성 등 슈퍼카를 정의하는 키워드는 많다. 단순히 출력이 높고 비싸다고 슈퍼카 대우를 받던 시대는 라페라리와 맥라렌 P1의 등장과 동시에 막을 내렸다. 전통과 철학을 중요하게 생각하는 페라리와 21세기 슈퍼카의 새로운 기준을 제시한 맥라렌의 경쟁구도는 그래서 더 의미가 있다.
한동안 자취를 감췄던 슈퍼카 전쟁이 시작되었다. 친환경과 경제성에 점점 설 자리를 잃어간 슈퍼카가 새로운 모습으로 등장하면서 그동안 슈퍼카의 탈을 쓰고 있던 차들의 간담을 서늘하게 만들고 있다. 원래 진정한 주인공은 나대지 않는 법. 지구촌 어딘가에서 조용하게 입장만을 기다리고 있던 그들이 모습을 드러낸 2013년은 1990년대가 그랬듯 다시 한 번 뜨거운 슈퍼카 전쟁의 서막을 알리는 때이다.
21세기의 슈퍼카는 과거의 것들과 많은 부분이 달라졌다. 최고의 성능과 아름다운 디자인, 메이커의 철학과 역사, 희소성은 기본이지만 여기에 효율성과 F1에서 사용하는 첨단 기술이 추가되었다. 극한을 달리는 내연기관에 F1의 KERS 시스템이 처음 사용된 모델은 맥라렌 P1과 페라리 슈퍼카 계보를 잇는 라페라리로 이들은 향후 펼쳐질 슈퍼카 전쟁을 이끌 선두 주자이다.
FERRARI LAFERRARI
전통의 V12 N/A 엔진
페라리 슈퍼카 계보의 가장 최근작이자 수동 변속기가 제공되지 않는 두 번째 슈퍼카인 라페라리는 현존하는 최고의 자동차 기술이 적용된 로드카이다. 라페라리를 이야기하려면 우선 페라리의 슈퍼카 라인업에 대해 알아둘 필요가 있다. 무엇보다 역사와 전통, 철학을 중요시하는 페라리의 슈퍼카는 모델별로 각 시대를 대표하는 슈퍼카의 아이콘이었기 때문이다.
어설프게 아는 인터넷의 무수한 전문가(?)들은 페라리 자체가 슈퍼카 메이커라고 알고 있지만 페라리가 지금까지 생산한 슈퍼카는 1963년 피닌파리나 디자인으로 다듬은 250LM을 시작으로 288GTO, F40, F50, 엔초 페라리, 라페라리까지 6개이다.
이중 페라리의 설립 40주년을 기념한 F40을 기점으로 로드카 기반이 아닌 독자적인 슈퍼카 라인업을 형성하며, F1 기술이 집약된 기념비적인 모델이 등장한다. F40은 페라리 슈퍼카 라인업의 마지막 터보 엔진이다. 이후 1995년 공개된 F50부터 현대 페라리 슈퍼카의 기준이 되는 V12 N/A 엔진을 사용하기 시작한다. 현재까지도 V12 엔진을 생산하는 회사는 페라리와 람보르기니가 유일하다.
2013년 3월 제네바모터쇼에서 공개된 라페라리는 공개 전까지 모든 사항이 기밀로 유지 되었다. 대부부의 전문가들은 라페라리가 F70이나 코드네임인 F150으로 발표될 거라 예상했지만 라페라리라는 독립적인 이름을 부여받았다. 엔초 페라리부터 독립적인 네이밍을 사용해온 페라리는 단순한 이름보다 기념비적인 이름을 선호한다.
라페라리가 특별한 이유 중에 하나는 디자인을 페라리 자체에서 담당한 페라리 최초의 슈퍼카라는 것이다. 전통적으로 페라리 슈퍼카는 피닌파리나(엔초 페라리의 디자이너 오쿠 야마 켄 역시 피닌파리나 소속으로 디자인 담당)에서 담당했지만 라페라리는 란치아 출신의 플라비오 만조니가 2010년 프로젝트 팀에 합류하면서 전체 디자인을 담당했다.
라페라리의 모습은 선대 페라리 슈퍼카들이 그러했듯 상당히 파격적인 모습을 가지고 있다. 범퍼 대신 자리잡은 흡기구와 공기저항 계수를 낮추기보다 다운포스를 활용한 디자인이 눈에 띄는 부분이다.
운전석 뒤쪽에 올라가는 엔진은 6.3ℓ V12 자연흡기를 기반으로 F1에서 사용하는 에너지재생 시스템인 HY-KERS 시스템을 사용한다. 엔진에서 만들어지는 출력은 800마력이며, 제동시 얻어지는 에너지로 구동되는 전기모터의 163마력까지 합치면 최고출력은 963마력에 이른다. 최고시속은 320km 이상이며, 정지상태에서 시속 100km까지 가속에는 3초 미만, 정지상태에서 시속 200km까지 가속에는 7초, 정지상태에서 시속 300km까지 가속에는 15초가 걸린다. 차체는 카본 파이버로 만들어진 배스텁 구조의 캐빈을 중심으로 전후에 무게 배분을 고려한 레이아웃을 채택하고 있다. 생산대수는 499대로 제한된다.
MCLARENP1
신세대 슈퍼카의 등장 맥라렌 P1
영국 모터스포츠 그룹인 맥라렌의 자동차 사업부분인 맥라렌 오토모티브에서 발표한 맥라렌 P1은 1992년 발표된 맥라렌 F1의 계보를 잇는 슈퍼카이다. 사실 P1이 현재 슈퍼카의 모든 기준을 새롭게 정립한 F1의 계보를 이을 수 있냐는 논란은 지금도 계속되고 있지만, 다운사이징이 보편화된 최근 추세를 고려하면 새로운 기준으로 자리 잡을 가능성이 크다.
P1은 공식 데뷔는 2012년 파리모터쇼였다. F1 이후 독자적인 스포츠카를 생산하는 것보다 메르세데스-벤츠와 공동개발에 집중했던 맥라렌은 F1 활동을 통해 얻은 기술을 로드카에 접목시키는 역할을 했다. SLR 맥라렌이나 SLR 스털링 모스 같은 차들이 대표적이다.
P1은 최초의 하이브리드 슈퍼카라는 꼬리표를 달고 태어났다. 친환경, 저탄소가 대세로 자리잡은 21세기에 등장한 하이브리드 슈퍼카는 기존 슈퍼카 매니아들에게 상당한 거부감을 주었다. 맥라렌의 대표작이었던 F1이나 F1 LM은 당대 최고의 F1 머신 디자이너인 고든 머레이와 BMW의 프로젝트로 1990년대 이미 모던 슈퍼카의 기준을 만들었다. 627마력 V12 6.1ℓ 자연흡기 엔진과 시속 372km에 이르는 최고속력, 109대만 생산되어 희소가치 외에도 맥라렌은 현대 슈퍼카가 잡아야할 공공의 적으로 떠올랐다.
사실 맥라렌 입장에서 F1 프로젝트는 채산성이 맞지 않는 프로젝트였다. F1 역사상 최고의 머신 디자이너라 불리는 고든 머레이와 피터 스티븐슨이 개발을 주도해 서킷에서 쌓은 노하우를 그대로 접목했지만, 채산성에 있어서는 참패나 다름없었다. 그래서 21세기에 등장한 P1의 등장은 맥라렌에게 새로운 도전으로 다가왔다.
맥라렌은 P1을 개발하기 위해 여러 가지 프로젝트를 기획했다. P7 프로젝트로 불린 SLR 양산 후 메르세데스-벤츠와 P8, P9, P10을 기획했으나 양산에는 실패했고, 2010년에는 메르 세데스-벤츠와 결별하면서 독립적인 스포츠카 양산 계획을 세운다. 맥라렌이 독립적인 스포츠카 양산 계산 계획을 수립하면서 시작한 P11 프로젝트가 맥라렌 MP4-12C이며, P12프로젝트가 맥라렌 P1이다. 이런 방식은 맥라렌이 슈퍼카 시장에 진출하면서 위험부담을 줄이기 위한 과정으로 해석된다.
P1 개발 초기, 맥라렌의 엔지니어들은 엔진선택에 상당히 많은 시간을 투자했다. 슈퍼카의 상징과도 같은 대배기량 자연흡기 엔진을 선택할 것인지, 다운사이징에 맞춘 과급으로 갈지에 대해서는 상당한 논의가 진행됐고, 최종 버전은 3.8ℓ V8 터보 엔진으로 결정되었다. 최종 출력은 737마력을 기본으로 F1에서 사용하는 KERS 시스템을(179마력) 사용해 916마력에 이른다. 작아진 터보 엔진에 대해서는 지금까지도 많은 맥라렌 팬들은 불만을 나타내고 있지만, 효율성이 강조된 21세기 자동차 시장에서 맥라렌의 선택은 이후 등장하게 될 슈퍼카에게 큰 영향을 미칠 것으로 전망된다. 더군다나 출력에 대한 불안 요소는 양산차 최초의 900마력 시대를 열면서 일단락 되었다. 철저하게 F1 테크놀리지를 기반으로 개발된 P1은 맥라렌의 주특기인 섀시 설계로 승부를 걸었다.
카본 파이버로 제작된 섀시를 기반으로 운전석 뒤쪽에 올라가는 엔진, F1에서 사용하는 서스펜션과 브레이크 시스템을 사용하고, 공력 특성을 고려한 차체 디자인은 선대 맥라렌 F1이 그랬듯 기존에 없었던 새로운 시도였다.
P1은 21세기 슈퍼카 분야에 최초로 하이브리드 시스템을 적요한 모델이다. 기존 슈퍼카들이 효율보다 하드웨어적인 의존도가 높은 스피드, 출력에 비중이 높았다면 P1은 효율을 극대화한 시스템을 대거 적용했다
제가 이렇게 글을 쓰지는않앗죠 ㅎㅎ
아시는분들은 아실테고 다른사이트에서 퍼왓어요 ㅎㅎ
근데 어는게 나을까요? 추천 꾹!꾹! 플~ 리 ~ 즈~ ~~~~~~~~~ ^ u ^
맥라렌 디자인은 걍 미쳤네요 마크와 헤드라이트를 연관시킴으로 완성도를 한층 업글
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