안녕하세요. 듣보잡 눈팅회원입니다.
(오~래전에 가입한 아이디가 있을지언데.. 눈팅만 하다보니 아이디를 까먹었습니다..
최근에야 네이버연동 아이디로 로그온해서 덧글도 달고 했네요..알바같다는 얘기는 지양해주세요..ㅠ)
20대 후반인 시점에 지금 아니면 힘들겠다 싶은 생각에 아반떼스포츠 출시일날
직장서 모은 돈으로 수동으로 질렀습니다.
(지금 아니면 힘들겠다 싶었으면 200마력이상나오는 경량 FR머신으로 가는게 맞는데..
국내마켓에서의 현실은 4도어 전륜 패밀리카가 가장 합리적이네요!!...ㅠㅠ)
[피닉스 오렌지입니다..]
생애 첫차이기때문에 다른 스포츠카와의 비교기는 제게 무리이나,
직접 몸으로 느끼기에 워낙 매력적인 차라고 생각하기에, 고민중이신 분께
지름에 도움이 되실까 싶어 2달간 느낀대로 적어봅니다..
트림 : 수동변속기, 순정네비, TUIX KSF패키지
※KSF패키지 : 튜익스 코일스프링, 댐퍼, 스테빌라이저, 흡기필터, 굿리지 메쉬타입 브레이크호스,
경량 핸즈휠(짝당 8.6kg), 스포일러, 고성능 브레이크액
[튜익스 KSF패키지옵션에 넣어주는 튜익스흡기필터입니다. 딱봐도 성능이 좋아보이고(?), 가장자리에 실리콘 씰마감이
되어있습니다]
◆ 데일리 운전◆
제차는 수동변속기 사양입니다. 일단 제가 어릴때부터 레이싱컨트롤러로
여러 시뮬레이션게임들을 수동변속을 하며 즐겨왔지만, 당연히 데일리로 수동사양은 불편하겠지..
라는 막연한 부담감을 가지고 첫차를 출고하였습니다.
인터넷 글로 접할 수 있는 무릎문제(?), 정체시 양발 피곤함 등등...
그런데 막상 운행해보니 그동안 타왔던 오토차량(아버지차 XG)을 운행할때보다
생각보다 많이 불편하거나 힘들지 않습니다.
(괜찮은 변속감과 직결감 덕분에 육체의 귀찮음보다 심리적 재밌음이 더 큽니다.)
클러치페달의 답력은 생각보다 뻑뻑하지 않았고, 그마저도 2주가 넘어가니까
왼발의 클러치답력 관련된 근육들이 자연스럽게 발달되서그런지
클러치를 눌렀다 뗏다를 반복하는게 딱히 근육을 쓴다는 느낌이 안들고
매우 푹신푹신(?)하게 힘들이지 않고 밟힙니다.
게다가 오르막이나 내리막, 혹은 가속해야할 상황에서의 기어변속의 결정을
어떤 컴퓨터가 해주는게 아니라 변속을 원하는 바로 제가 하기 때문에
응답이 느리고 어벙벙하는 TCU에 답답해하지 않아도 되서 기분이 시원합니다.
게다가 동력전달 직결성이 뛰어나다보니 가속도 시원합니다..
정지 중에 1단으로 출발할때 미묘한 반클러치느낌을 익숙하게 찾는데에는
좀 걸렸으나(시동 많이꺼먹었습니다..) 각 단수의 기어비가 짧아서
힐앤토같은 기술을 구사하지 못하거나 혹은 변속연습 중에 회전매칭에 실패하시더라도
꿀럭임이 크지 않고, 전륜구동이라 후륜구동차량처럼 뒤가 털릴 걱정(?)이 없다는 것도
저같은 입문자에게는 큰 심리적 안정감이 되었습니다.
튜익스의 승차감에 대해 여러매체의 의견들이 있는데 확실히 승차감이 단단합니다.
튜익스서스의 승차감의 고급감이 노면의 조건과 상황에 따라 다르게 느껴지는데
1. 부드러운 노면 + 직진상황 : 물서스처럼 울컥임도없이 가속과 감속시에 모두 좋습니다.
2. 부드러운 노면 + 선회상황 : 단단한 스프링쇽옵소버에 스테빌라이저바도 탄성계수값이 높은지
롤이 굉장히 억제되어있습니다. 몸 전체가 기우뚱하는 느낌이 적고,
횡G만 느껴지는 기분좋은 코너링을 느낄 수 있습니다.
(기분좋은 코너링과 MDPS가 손끝에 전달해주는 스티어링필링은 별개로 합시닷..!)
3. 과속방지턱넘기 : ~40km/h 속도까지는 의외로 큰 충격없이 잘 넘어가줍니다.
50km/h로 넘어봤는데 꽤나 충격이 있었으나 모사장님의 표현인 탱~텅~은 못느꼈습니다.
실수로 70km/h 정도로 넘은 적이 있는데 매우 큰 충격이 있었고, 탱~텅~은 없었지만
차가 잠깐 공중으로 날랐습니다 -_-;
4. 고르지 못한 노면 : 약간만 고르지 못한 노면이면, '아, 이런게 일체형 서스 느낌이겠구나..어마어마하다'
라는 느낌으로 끝나는데, 꽤나 고르지 못한 울퉁불퉁한 노면에서 저속으로 지나가보면
마치 지압마사지 하라고 만들어놓은 자갈길을 인라인스케이트 신고 지나갈때의 느낌을 받습니다...
위의 여러 상황에서 종합적으로는 승차감 자체로는 튜익스세팅이 데일리 상황에서 더 불편한 것은 사실이나
저는 승차감의 불편함을 감수하더라도 롤링이나 피칭이 적은 단단한 하체가 주는 심적인 안정감(?)이
더 마음에 들기에 튜익스 옵션 추가한 것에 매우 만족을 느끼고 있습니다.
데일리로써 매우 거슬리는 단점이 있는데, 수동사양이기 때문에 발생하는 것이지만
제가 정말 불편하다고 느꼈기에 적어봅니다..
1. 수동사양이라 오토윈도우가 다운만 오토이고 업은 오토가 안됩니다. 어느분 시승기 말씀처럼 톨비 내고
왼손으로는 창문닫는 버튼 꾸욱~ 누르고 있고 오른손으로는 뒷차에 방해 안되게 가속을 해주어야 해서
1단-2단-3단 까지는 시프트노브를 잡고있어야 해서 톨게이트를 나올때 스티어링휠을 잡을 손이 없습니다-_-;;
다행히 스티어링휠 안잡고 가속하더라도 토크스티어가 크게 생긴다거나, 보타를 해야할 정도로 직진성이
떨어지는 차는 아니지만... 한손으론 윈도우버튼을 누르고, 한손으로는 변속기노브를 쥐고있으면서
양발로 엑셀클러치를 번갈아가며 밟아야 하는 이 상황이 매우 어이가 없습니다..
2. 수동사양도 HAC(힐 스타트 어시스트 컨트롤) 이 적용되어 있습니다. 완만한 오르막에서는 작동되지 않고,
꽤, 가파르다고 판단되는 오르막에서 지가 알아서 작동되는데 이게 매우매우 안좋습니다 ㅠㅠ
수동운전으로 출발할때는 클러치 미트타이밍과 반클러치에 대한 감각이 중요한데, 하필이면
반클러치에 대한 감각이 가장 중요한 가파른 오르막에서의 출발시, 브레이크가 자동적으로 차를
꽉 잡아버리고 있다보니, 반클러치의 감각을 느낄 수 없습니다.
(반클러치의 감각이란, 클러치가 마찰되는 느낌 뿐 아니라, 클러치가 플라이휠과 마찰을 시작할때
차량이 관성을 이기고 가속을 시작하는 G의 변화가 어느정도 되는지를 재보는 것이니깐요..)
때문에, 언덕에서 차가 뒤로 밀리지 말라고 지원해주는 시스템인데도 불구하고 도리어
운전자의 클러치감각과 미트타이밍과는 상관없이 브레이크를 꽉 잡다가 어느순간 해제해버리게 되어
시동이 꺼지는 일이 다반사입니다..
요즘엔 그냥 언덕길에서 출발할때 HAC 작동이 해제되는 순간을 기다렸다가 차가 뒤로밀리기 시작할때
가속페달을 밟으면서 클러치를 비빕니다..
연비는 아반떼스포츠가 주는 가속에 대한 기대감을 버리고, 터빈휠이 제법 빡시게 돌지는 않는 저RPM구간에서
6단 80km/h 속도로 항속운행하면 시내주행20/고속주행80 정도 비율일때 무려 19km/l 정도 찍히기도 합니다.
그런데 1.6터보 수동 오너로서, 기름이 아까운 상황이더라도 운전 중, 쌔려밟아보고 싶은 상황이 종종 오기에..
결론적으로 하루 운전한 평균연비를 내보면 인증연비인 12km/l를 정확히 찍어냅니다 -_-;;
(인제 서킷 갔던 내용에 적겠지만 풀악셀, 6500rpm 전부 이용하면 연비가 정말 최최악입니다. 2~4km/l정도..?)
그리고... 현대가 제공하는 출고차 순정오일이 아마도 연비에서 이득을 취하기 위한 저점도오일인거같은데
확실히 출고오일인 상태로 달릴때는 초반 가속이 시원하고 시내 연비도 좋았습니다만 2000km 정도까지의
자체적인 신차길들이기 후, 루브로스 R타입(레이싱용 합성유, 리터당 가격 비쌉니다..) 으로 엔진오일 교환 후,
고속주행연비는 출고엔진오일때와 비슷한 반면에 시내운전 연비가 엄청 안좋아졌습니다..
[기계장치로 출고오일 다빼내고 새로 넣으니 루브로스 R등급으로 5리터가 들어갑니다..총알출혈이 어마어마..]
엔진을 보호하기 위해, 첨가제가 많고 점도가 높은 모양입니다... 고회전에서 오일점도가 적정 수준으로 낮아지며
엔진열도 꽤 받아주고, 데미지도 방지해주는 모양인데 서킷에 시합을 뛰러 가지 않는 이상, 연비에 악영향을 주는
오버스펙 사양이라고 느꼈습니다..ㅠㅠ
◆스포츠 주행◆
물론 데일리 운행시에도 적당한 스피드를 내면서 만족스러운 코너링과 가속감을 느끼곤 하지만 아반떼스포츠가 가진
매우 한계스러운(?) 주행을 기준으로 적어보겠습니다..
[인생 첫차 길들이기 끝내자마자 서킷가는 패기!!]
먼저, 전륜구동차의 단점을 고스란히 느꼈음을 밝힙니다.
커뮤니티 등에서 가성비 끝판왕, 가격대비 웰메이드 펀카 같은 수식어가 붙지만
누군가가 인터넷 슈퍼카라 외친다 하더라도 아반떼 스포츠께서 앞바퀴로 운동하신다는 사실은
변함이 없습니다..ㅠㅠ
전륜구동차량 특성상, 앞바퀴로 조향하고, 가속하고, 감속하는 앞바퀴 가혹조건 속에서
레이시함을 최대한 살려내기 위해 60:40 정도의 앞이 은근 무거운 세팅을 가진다는 것은
잘 알고계실 겁니다.
(현대가 무게배분에 신경을 안썼다는 식으로 차량의 밸런스를 트집잡으시는데... 전륜구동차량은
튜닝된 레이스카라 하더라도 앞이 무거워야 한계성능을 높게 쓸수있다고 합니다)
아반떼스포츠의 경우엔 오토뷰를 보니 61:39 정도의 세팅이던데 어찌됐든 이때문에 후륜구동대비
고질적인 밸런스적인 단점을 갖고갑니다.. 이때문에 제가 느꼈던 단점은
1. 고속주행시에 뒤쪽하중이 상대적으로 가벼워 요철을 만났을때 단단한 튜익스서스를 누르지 못하고
통통 튀어오르는 주행불안감이 있습니다.
구조적으로 전륜구동차량은 악셀페달조작으로 인한 오버스티어현상은 생기지 않기때문에
언더스티어 성향이라고 생각하시는데, 고속주행시에는 얘기가 달라집니다.
고속주행 중에 브레이크를 강하게 밟거나 선회를 서두르게 되면 뒷 타이어가 노면을 놓치고
오버스티어 현상이 두드러집니다.
다만, 서킷에서 주행할때는 고속으로 선회할때 오버스티어가 살짝살짝 생겨줄때마다
회두성도 더 좋았고 펀하다고 느꼈습니다..ㅋㅋ
2. 강한 제동시에 전륜측의 토크스티어? 현상때문인지 아니면 뒷바퀴의 하중이 빠져 노면을 놓치고
살살 털리기 때문인지 어찌됏건 라인이 안정적이지 못하고 조금씩 흐트러지는 상황을 겪게 됩니다.
위의 두가지 단점 외에도 전륜구동차량이 스포츠카로써의 단점이 많겠지만..
기자 시승기나 여러 매체에서는 '고속안전성이 180이후로 불안하다' 라거나
'여전히 급제동시 뒤가 털리고 브레이크가 밀린다' 와 같은 단점을 아반떼스포츠의 단점으로
지적하시는데 제가 생각하기에는 이 단점은 전륜구동차량이 타이어의 급에 맞는 한계를
넘어가게되면 생기는 보편적인 단점이라고 생각합니다..
아마도 출고타이어가 말많고 탈많은 s1노블2라서 더 두드러지는 것이 아닌가 합니다...
이러한 고질적인 단점을 제외하고는
1.6리터 터보차량의 기대치를 상회하는 실력을
보여주는 것 같습니다.
첫차가 생긴 기념으로 인제 서킷에 가서 라이센스도 따고, 한 세션을 풀로 주행해보았는데요.
약간은 겁도 났지만, 출고차 그대로의 한계를 느낀 후에 보강할 것은 보강해도 좋겠다라는 생각에
엔진오일만 합성유로 교체한 것 외에는 올 순정으로 서킷에 올랐습니다.
(VDC는 구동력제어와 차세제어 전부 off 했습니다)
인상적이었던 점은,
1. 몇랩을 빡세게 돌아도 브레이크가 쉽게 지치지는 않는 듯 합니다.
(물론 패드가 뜨거워지고는 계속 제성능이 안나오긴 했지만)
현대차 브레이크는 쉽게 밀리고, 열관리가 안되 쉽게 지칠 것 같다라고 생각했는데
노블2의 타이어성능이 브레이크시스템에 비해 더 부족한 것인지, 6~7랩에서도 브레이크페달을 세게 밟으면
어김없이 ABS가 개입되었습니다.
아마도 스포츠전용 타이어를 신으면 빡세게 잘듣는 브레이킹 덕에 브레이크시스템이 훨씬 일찍 지칠것같다는
생각은 들었습니다.
2. 차체 강성이 차급에 비해 상당히 높아서인지, 단단한 튜익스 서스를 차체가 그대로 받아내면서
타이어의 한계가 운전자가 솔찍하게 느낄 수 있게 찾아올 뿐, 차체의 지오메트리같은 것들이 흐트러지는 느낌을
못받았습니다. (지오메트리라는말이 분명 모호한 단어이나, 한계코너링상황에서도 전후륜의 캠버, 토우같은
얼라이들이 지멋대로 바뀌지 않고 차량이 최대한의 속도로 코너를 돌수있게 단단히 잡아주는 기분이라든지,
코너링을 할때 스티어링휠을 감는 정도에 따라 차량 거동의 변화가 솔찍하고 신속하게 반영되었다는 점)
3. 튜닝도 안된 순정터보차량이라 열에 매우 취약할거라 걱정했습니다만 20분동안 서킷을 풀악셀로 돌면서
마지막랩까지도 치고나가는 맛이 좋았습니다.(아마도 터빈보호를 위한 마력저하?같은 현상이 생기지 않았습니다)
브레이킹이나 코너링성능은 패드나 타이어같은 소모품을 스포츠용으로 교체하는 것만으로도 커버가 되지만
솔찍히 순정 터보엔진의 성능과 열관리측면이 기대 이하일 경우, 메인터넌스도 힘들뿐더러, 튜닝에 대한 비용과
부담이 컸을텐데 생각보다 현대차의 터보엔진(적어도 감마1.6)은 정말 많이 발전한 것 같습니다!
4. 엔진을 6000~6500RPM까지 쓰니까 데일리주행시에는 듣지 못했던 강력크한 엔진음을 들을 수 있게 되는데
생각보다 고RPM에서의 부밍음이 크지 않아서 다행이라는 생각이 먼저 들었습니다.
안그래도 고회전형 엔진이 아니라 귀르가즘을 느낄 수 있는 사운드와는 거리가 먼 터보엔진이다보니
한계회전시의 거슬릴정도로 웅웅대는 부밍음만 크지 않아도 만족스러울 것 같다 라고 생각했는데
그렇게 거슬릴정도의 기분나쁜 질감까지는 아니었습니다.(물론 제가 헬멧을 써서 작게 들린 걸수도)
대신 5500~6500RPM의 변속시점을 결정짓는 회전영역에서의 사운드변화가 크지 않아서
엔진사운드만 듣고 '지금 정도의 엔진사운드가 6500RPM 정도니까 변속을 해야겠다!' 라는 확신이
들지 않습니다..ㅠㅠ 물론 제가 서킷경험이 처음이라 엔진의 고회전영역의 사운드가 생소해서
그런걸지도 모르겠습니다만..
5. 기어 단수단수마다 기어비가 꽤 짧은 편이고 150km/h이 넘는 영역에서도 리니어한 가속성이
느껴집니다. 게다가 고RPM 영역에서의 풀악셀시에 토크감도 꽤나 리니어한 편이라
서킷에서 느끼기에 약간 반응이 굼뜬 2.4L급 NA 엔진이라는 착각이 들 수도 있습니다!
처음에는 시간적 여유가 있어서 찬찬히 쓰게된 글이었는데 글재주가 부족하여 내용이 너무 길고 산만해졌으므로
총평 없이 그만 줄이겠습니다!
같은 차량 보유하고계신 분께서는 공감해주신다면 큰 영광일 것이고, 아반떼스포츠에 관심 있으신 분들께는
펀카소유에 대한 지름신이 오시기를 바랍니다!!
ps : 본문에는 적지 않았지만, 출고 후 튜익스홈페이지에서 아반떼 실내등LED 를 주문하여 교체했습니다.
3만원으로 운전석/조수석위치의 실내등과 선바이저보조등, 그리고 실내중앙등과 트렁크등까지
교체할 수 있는데 어두운 저녁에 주차장에서 새하얀 실내등이 켜질때마다 차급이 하나 더 높아보이는
만족감이 생깁니다!!
그리고, 알로이 악셀페달 (32730-2H100, 1300원) 하나 주문하시면 기존 수동차량 고무페달 위에 덧씌우는 방식으로
순정 튠을 하실 수 있는데, 기존 고무페달을 탈거하지 않고 스마트폰케이스처럼 덮는 구조로 되어있어 브레이크페달과
악셀페달의 높낮이 단차가 줄어들어 힐앤토동작을 할때 악셀페달을 쳐주기가 수월해집니다!!
ps2: 인제 서킷 첫코너 직전까지의 제가 찍은 롱스트레이트구간 최고속도는 계기판기준 180을 약간 넘는 정도였습니다.
아마 드라이빙스킬이 있으신 분께선 더 높은 속도를 내는것이 가능할 것이고. 타이어가 노블2보다
좋은 사양이라면 역시 더 빠를 수 있겠습니다
가격대비 제가봐서는 국내 최고의 자동차 같어요 ㅋ
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