비싸다면서 큰 차만 찾는 우리의 자동차 문화.

'환경보호 위해 총량 연비 도입하고 경차 보급 확대하자.”

이산화탄소 배출량 규제 강화 통해 경차 보급을 확대해야 한다. 9월 21일 여의도 기계회관에서 개최된 녹색교통운동 경차위원회(위원장 김소림) 발족 기념 세미나에서 나온 주장이다.
녹색교통의 민만기 사무처장은 경차 점유율 1% 증가시 유류 976억원 절약 및 이산화탄소 배출 12만 6,485톤의 저감 효과가 있다고 주장했다. 따라서 환경이 최대인 화두인 시대에 경차 보급확대를 위한 적극적인 정책과 총량연비 도입 등 자동차회사들의 참여를 유도해야 한다고 강조했다. 경차에 대한 현황과 문제점, 그리고 대안 등을 정리한다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

세계에서 중대형차 비율이 가장 높은 대한민국에서 경차는 과연 어떤 존재일까. 한국에 경차가 처음 도입된 것은 1991년 당시 대우자동차의 티코가 시조다. 1983년 대한민국 상공부에서 에너지 절감 차원의 국민차 보급 추진 계획을 세웠고 1980년대 후반 논의를 거쳐 1991년 대한민국 최초의 경차인 대우 티코가 발표된 것이다.

이후 다양한 혜택 등을 제공하며 경차에 대한 수요를 유도했지만 지금까지도 미미한 실적에 그치고 있다. 특히 자동차회사들은 수익성이 낮다는 이유로 생산하던 차종을 단종해 지금은 GM대우의 마티즈와 기아 모닝 정도가 명맥을 유지하고 있다. 전체 승용차 판매에서 경차의 비율은 2008년 기준 7.5%에 불과하다. 중형이 53.7%, 대형이 23.3%에 달하는 것에 비해 대조적이다. 이웃 일본의 경우 경차가 660cc 이하의 경차가 26.6%에 달하고 소형 25.0%, 중형 26.3%, 대형 21.9%로 균형을 이루는 것과도 크게 차이를 보인다.

특히 21세기 들어 소형차의 판매는 큰 폭으로 줄어든 반면 중 대형은 폭발적으로 증가했다. 2002년 대비 2008년의 등록대수 변화 추이를 살펴 보면 전체 증가율 28.2% 중 대형차는 103.8%, 중형차는 54.1% 증가한 반면 소형차는 40.1%나 감소했다. 경차의 경우 27.3%가 증가했지만 절대 판매대수가 적어 큰 의미가 없다. 승용차 1248만대 중 경차는 93만 7천대에 불과하다.

더불어 한국의 운전자들의 주행거리가 세계 최고수준이라는 점도 지적되고 있다. 2002년 기준 한 대당 1일 평균 주행거리를 보면 일본은 29.2km에 불과하고 영국이 44.5km, 그리고 자동차대국인 미국도 57.1km 인데 반해 한국은 61.2km로 가장 높다. 재미있는 것은 그중에서도 큰 차일수록 더 많이 주행한다는 사실이다. 2007년 기준 한 대당 1일 평균 주행거리가 승용차만으로 국한하면 49.9km였는데 그 중 경차는 28.03km, 소형차는 32.59km, 중형차는 40.62km, 대형차는 45.37km로 대조를 보였다.

연간으로 따져도 일본 운전자의 한 대당 주행거리는 9,350km에 불과한 반면 한국은 그 두 배인 1만 8,214km(2007년)에 달했다.

그것은 에너지 소비 과다와 이산화탄소 배출량의 급증으로 이어진다. 2007년 우리나라의 온실가스 배출량이 세계 9위였으며 배출 증가율은 세계 1위를 기록(?)했다.

한국의 자동차문화는 분명 거품이 심하다. ‘작은 것’을 사랑하는 일본과는 정반대로 ‘큰 차와 큰 집’을 인격의 척도로 삼는 한국적 문화의 산물이다. 경차에 대한 혜택이 일본보다 많은 상황에서도 그것은 남의 일이다. 입으로는 경제난을 외치면서 소비 생활은 화려함이 넘쳐난다.

그런 문화와 더불어 정부는 정부대로 시대에 역행하는 제도로 빈축을 사고 있다. 올 봄부터 자동차 수요 진작을 위해 실시한 노후차 대체 보조금에서 경차만 제외한 것이다. 정부 당국자들은 환경과 소비자는 안중에도 없고 단지 자동차회사들의 주장에만 귀를 기울이는 능력을 갖고 있는 듯하다.

자동차회사도 일조를 하고 있다. LPG 엔진을 사용하는 경차를 생산해 놓고는 차 가격을 가솔린보다 100만원 가까이 높게 책정해 구매 의지를 꺾어 버렸다. LPG`차가 가솔린차보다 더 비쌀 수밖에 없다는 근거도 없이 그런 정책을 구사하고 있는 것이 한국 자동차 메이커들이다.

경차 가격이 1.5리터 소형차보다 비싼 기형적인 가격전략도 문제다. 또한 아토즈와 비스토등 수익성이 떨어진다는 이유로 단종시켜 버렸다. 자동차회사들은 국내 소비자들에게만 높은 가격을 책정해 수익성을 올리는데는 세계적인 수준일지는 몰라도 적어도 환경을 고려하고 미래를 걱정하는 철학은 없는 것 같다.

프랑스는 이산화탄소 배출량이 130g 이하일 경우 최대 5,000유로(60g/km 이하 차)까지 지원한다. 반대로 160g/km 이상의 차에 대해서는 최대 2,600유로(250g/km 이상 차)의 페널티를 부과한다. 이런 제도를 통해 에너지 절감과 이산화탄소 배출량 저감 효과를 노리고 있다. 이는 세계적인 추세다. 탄소세 도입이 이제는 더 이상 유럽 일부 국가의 문제가 아니다.

녹색교통 경차위원회가 경차위원회 발족기념 세미나를 통해 제기된 경 소형차 확대 필요성은 다음과 같다. 경차 보급을 통해 교통 부문 온실가스의 저감과 에너지 절감, 도로 다이어트, 주차면적 감소, 공공교통 서비스 부족 지역의 통행수단화, 저소득층 생활 및 서민 경제의 개선효과 등을 들었다.

보급 확대를 위한 정책 방향으로는 우선 경차 가격의 인하 유도를 필두로 경차 생산 확대 및 안전 등 성능이 개선된 다양한 모델 개발 유도, LPG 경차의 가격 인하, 관용 및 기타 공공 용도 차량의 경차 사용 확대 등을 들었다.

녹색교통 경차위원회의 김소림 위원장은 “특히 자동차회사들에 대한 연비와 이산화탄소에 대한 총량규제가 필요하다. 모든 생산 차종의 평균 온실가스 배출량과 연비 기준을 제시하자는 것이다. 그렇게 되면 중 대형차를 생산 판매하기 위해서도 경차 및 소형차 생산을 확대하지 않을 수 없기 때문이다.”라고 밝혔다.

분명 제도적으로 경차를 유도할 수 있는 방안이 좀 더 구체적으로 강구되어야 한다. 하지만 그보다 더 중요한 것은 문화다. 세계 13위의 경제대국이면서도 개발도상국임을 자처하며 ‘성장’일변도의 정책에서 벗어나지 못하고 있는 문화가 바뀌어야 한다. 대한민국은 분명 세계 30여 선진국 모임인 OECD 가입국이다.

‘성장’은 개인이나 국가나 수익성을 높이는데에 모든 역량을 집중할 수밖에 없는 단어다. 남들보다 더 많이 벌어 ‘더 큰 집에서 살고 더 큰 차를 타야 한다.’는 문화가 주도하고 있는 환경에서 개인은 압박감을 가질 수밖에 없다. 그런 문화 때문에 우리나라자동차 운전자들은 더 큰 차를 소유하고자 하는 욕구를 갖게 되었다. 1991년 경차가 처음 등장했을 때부터 구호는 수없이 많이 등장했지만 결실은 얻지 못했다.

이제는 더 이상 물러설 수 없는 시대가 되었다. 자동차회사별 규제 뿐 아니라 어쩌면 국가별 이산화탄소 배출량 규제가 등장할지도 모른다. 구호에만 그치는 성장을 추구하다 궁극적인 성장은 하지 못하고 자동차회사도 국가도 후퇴하는 상황이 전개될 수도 있다.