첫째, 나의 기호와 성향을 명확히 파악하는 것.(가장 중요 하다)
둘째, 나의 기호와 성향을 구현하기 위해 필요한 것이 무 엇인가를 찾아보는 것.
셋째, 선택하려는 분야에 대한 정확한 fact를 파악하는 것.
이 세가지가 가장 중요하다고 생각된다.
지극히 당연한 이야기임에도 불구하고, 자동차에 있어서 유독 이 세가지를 간과하는 사람들이 너무나 많다.
질문1. "320d와 그랜져 풀옵션 중 어떤게 나을까요?"
질문2. "어떤 타이어가 가장 좋나요? 추천해주세요"
질문3. "고속에서 fade가 안나도록 브레이크를 6p로 업 그레이드하려고 하는데, 추천 부탁요~"
- 댓글 : "호스를 스테인레스호스로 해야 비로소 제 대로 성능을 발휘할 수 있습니다. 호스도 같이 하세요~"
자동차 동호회 게시판에서 흔히 볼 수 있는 질문들이다.
질문1.의 문제점
- 본인의 운전성향을 전혀 고려하지 않다보니, 성격이 전혀 다른 두 차종을 두고 고민하고 있는 오류 를 범하고 있다.
- 스포츠주행을 즐기는 운전자에게는 그랜져라는 안락 한 세단은 두말할 나위없이 값어치가 없는 차량이다. 이 사람에게는 320d가 90점이라면, 그랜져는 60점짜 리 차량이다.(가격 요인은 배제)
- 차를 출퇴근과 가족과의 여행에 주로 활용하며, 급가 속, 급제동, 급선회를 전혀하지 않는 운전자에게 320d는 그저 작고 딱딱하며 불편한 자동차일 뿐이다.
이 사람에게는 그랜져가 90점이라면, 320d는 60점짜 리 차량이다.
- 다른 요인은 배제하고 경제성이 가장 중요한 기준이라 면, 320d는 90점, 그랜져는 60점.
- 다른 요인은 배제하고 정숙성과 부드러운 승차감이 가 장 중요한 기준이라면, 그랜져는 90점, 320d는 60점이 될 것이다.
- 결국 저 질문만으로는 도저히 답을 찾을 수 없는 경우 이다.
질문2.의 문제점
- 본인의 주행패턴과 운전성향을 감안하지 않고 막연히 좋은 타이어를 찾기 때문에 답을 찾을 수 없다.
- 스포츠주행을 즐기는 운전자라면, 접지력과 사이드월 의 강도가 선택의 우선 고려 요인이고, 소음이나 트레드웨어는 후순위일 것이다.
- 반면 정숙하고 부드러운 주행 위주의 운전자라면, 소 음, 진동 등의 요인이 선택의 우선 고려 요소이고, 접지력과 사이드월의 강도는 후순위일 것이다.
- 물론, 소음과 진동이 적고, 접지력과 사이드월의 강도 가 뛰어나면서, 트레드웨어 수치가 높고, 가격이 저렴하면 가장 이상적이겠지만, 그런 타이어가 존재할 수 있을까?
- 첫번째 질문과 마찬가지로 답을 찾기는 어렵다.
질문3.의 문제점
- fade 현상이 왜 생기고, 이를 완화시키기 위해서는 뭐 가 필요한지에 대해 정확히 알지 못하고 접근한 경우이다.
- 6p 브레이크로 업그레이드 하면, 어차피 원하는 결과 를 얻을 수는 있겠지만 얻고자 하는 요소가 아닌 요소까지 함께 비용을 지출하 면서 fade를 완화시키는 경우이다.
- fade현상은 마찰에 따른 열이 발생되어 일정온도 이상 에 도달하게 되면, 패드의 마찰계수가 급격히 떨어지는데 이때 브레이킹을 해도 제대로 제동력을 발휘하지 못하 는 현상이다.
- 이렇게 보면, fade 현상은 ①발열을 억제하거나, ②같은 온도에서 마찰계수가 높 은 패드를 사용하면 완화가 된다.
- 순정 브레이크에 냉각용 에어덕트 설치, 디스크로터에 슬롯이나 타공 처리, 마찰계수가 높은 세미메탈릭 패드를 사용하면 fade는 현저히 감소한다. (하지만 로터사이즈를 늘린 것보다 제동력이 더 좋지는 못하다.)
- 브레이크를 6p로 업그레이드하면 보편적으로 fade가 많이 완화되는데, 이유는 6p의 캘리퍼에 있지않다.
- 순정과 같은 사이즈의 로터에, 순정과 같은 패드를 사 용하되, 캘리퍼만 6p으로 교체한다면, 가압면적 증가에 따라 발열이 더 심화되기 때문에, fade 현상은 되려 더욱 극심해진다.
- 따라서, 6p 브레이크는 순정에 비해 발열이 훨씬 더 심 해지므로, ①로터 사이즈를 키우게 되고(지렛대효과 및 냉각효과 보강), ②마찰계수가 높은 패드를 사용(더 많은 발열에 대응해 야)함으로써, 부득이(?) fade현상이 완화되는 것이다.
- fade 완화뿐만 아니라, 전체적으로 제동 성능이 향상 되었으므로 더 좋은것 아니냐...라는 반론은, 지출한 비용과 향후 메인터넌스 비용의 효용을 감안하 고 제기해야 될 사안이다.
- 부연하자면, 순정 디스크로터 사이즈와 비슷한 사이즈의 4p, 6p 브 레이크로의 업그레이드는 굉장한 미스 초이스이다.
디스크로터의 사이즈를 크게 함으로써, 지렛대효과를 향상시키는 것이 제동력 향상에 가장 효 과가 크다는 것을 알지 못한 결과, 투입 비용 대비 제동력 향상은 상대적으로 약한 선택을 하게 되는 것이다.
- 댓글의 경우는, 내가 이야기하고 싶어하는 오류를 가장 극명하게 보여주는 사례이다.
- 브레이크호스를 stainless steel braided로 교환하면, 성능상의 변화는 없다. only pedal feel을 firm하게 개선하는 효과이다.
굳이 성능 향상이라면, 서킷같은 heavy use 상황에서 높은 온도로 끓어오르 는 브레이크액으로 인하여 순정 호스에 배불뚝이 혹이 생기는 것을 방지할 수 있 다는 점인데, 일반적인 공도주행에서 그런 상황에 직면할 가능성은 매우 희박하다.
(또한 배불뚝이가 생긴다 하더라도 성능이 급격히 저하 되는 것이 아니다. 현대적 브레이크는 2가지 모드(연마모드 -> 점착모드) 에서 작동된다. 패드와 로터가 서로 마모되면서 마찰을 발생시키다가,
일정 압력이상이 되면 점착모드로 진입하는데, 이때부터 압력증가는 제동력과 아무런 상관관계가 없 다. 패드물질이 녹아 끈적거림으로 마찰을 발생시키기 때 문이다. 따라서 일단 점착모드로 진입되는 구간까지만 강력한 유압이 필요한 것이므로, 일정 수준의 유압 손실이 제동력을 크게 좌우하지는 않는다.)
- 결국 호스 튜닝은 성능향상튜닝이 아닌 감성튜닝인 것 인데, 이런 댓글들이 무작정 튜닝을 부채질하는 꼴이다.
자동차만큼 소비적인 공산품은 없을 것이다.
새 제품을 구입하는 즉시, 살인적인 감가가 시작되고, 기 름값, 세금, 보험료 등 엄청난 유지비용을
지불하는 이런 공산품이 또 있을까?
이런 소모적인 공산품이기 때문에,
굉장히 꼼꼼히 따져보고 이성적이고 냉정한 판단으로 구 입을 선택해야 함에도 불구하고,
자동차 쪽에서는 이성적인 판단에 대해서는 이상하리만 큼 관대하고,
군중심리나 카더라통신에 의존하는 경향이 왜 그렇게 많 은지
잘 이해가 되지않는다.
이는 자동차라는 것이 2만여개의 부품이 각종 물리학적 인 원리를 복합적으로 구현하고 있는
매우 복잡한 제품이라 그럴 수도 있지만,
사실 그렇기 때문에 더욱 신중해져야 하는 것이 합리적이 다.
합리적인 소비자가 좋은 제품을 탄생시키는 시대이다.
똑똑하지 못한 소비자의 합리적이지 못한 제품구입은,
삐뚤어진 상혼을 가진 생산자/공급자를 양산시키는 원흉 이다.
공급자는 이윤이 목적이기 때문에 다소 과장이 있을 수 있고,
소비자는 그 부분을 충분히 감안하고 구매에 임해야 한 다.
이 글을 이렇게 장황하게 쓰는 이유는 잘난척 하기 위해 서도, 현학적 허세를 떨기 위해서도 아니다.
이런 구매패턴이 많은 소비자에게 보편화됨으로써,
건강한 상거래를 통해 소비자와 공급자가 모두 상생 발전 하는 풍토가 조성되어,
나도 편안하게 하나라도 배우면서 구입하였으면 하는 바 램에서
몇 자 적어봤다는 점 밝히면서 글을 맺는다.
좋은내용같아서요...
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