벤츠의 CLS는 자동차사에 기념비적인 제품이다. 4도어 쿠페라는 시장을 열었기 때문이다. 여기에 자극을 받은 경쟁 회사들도 4도어 쿠페 컨셉트를 양산차에 속속 적용하기 시작했다. 4도어 쿠페가 하나의 일반명사화 된 것이다. 그러나 여전히 4도어 쿠페의 상징적인 제품은 CLS다.
벤츠는 여기서 멈추지 않고 개념을 발전시켜 '5도어 쿠페'를 만들었다. 주인공은 CLS의 왜건형인 '슈팅브레이크'다. 자동차 분류는 제조사가 이름 붙이기 나름이지만 벤츠가 선점을 했다는 점에서 의미는 남다르다. 마치 4도어 쿠페처럼 말이다. CLS 슈팅브레이크는 올해 상반기 국내 출시될 예정이다. 출시 전 CLS 슈팅브레이크를 멀리 독일에서 시승했다.
▲스타일
어떤 사람은 해괴하다고 했다. 개인적으로는 익숙지 않다고 표현하는 것이 맞는 것 같다. 늘 그렇듯 언제나 새로운 장르는 호불호가 갈리기 마련이기 때문이다. 취향의 문제다.
전면부는 CLS 기반으로 제작해 CLS와 큰 차이가 없다. 거리를 가득 채우는 존재감이 핵심이다. 풍부한 볼륨은 강렬하게 다가온다. 차의 첫 인상을 좌지우지하는 전면부인 만큼 대중의 시각에 잘 띄는 외모를 가진 게 가장 큰 특징이다. 하지만 전통을 중시하는 브랜드답게 벤츠 고유의 유전자는 모두 갖고 있다.
측면은 기본적으로 왜건의 형태다. 다만 CLS가 가지고 있던 쿠페의 특성을 적절히 반영했다. 루프가 뒤로 갈수록 하강곡선을 그리는 것도 역시 쿠페적인 표현 방법이다. 기존의 왜건 디자인과는 차별을 이룬다. C필러 창문은 공간이 확장되면서 커지고 날렵한 모습을 그리고 있는데, 공간성과 시각적인 아름다움이 충분하다. 트렁크 리드는 세단형보다 좀 더 과감하게 유려하다.
후면의 분위기도 언뜻 CLS와 별다른 차이를 느끼기 어렵다. 동일한 리어램프 모양이 사용됐으며, 이를 연결하는 크롬바의 위치도 동일하다. 왜건형이라고 기존 왜건처럼 보이지 않는 이유가 여기에 있다. 트렁크는 해치 형태로 열린다. 단순한 왜건이 아니라고 아무리 설명해도 기본적인 특성은 숨길 수 없다.
실내 역시 CLS와 같다. 벤츠 세단 제품군인 S나 E클래스와는 다른 맛이다. 현대적인 느낌으로 표현하면서도 클래식 스포츠가의 분위기를 자아낸다. 굳이 용어를 붙이자면 '모던 클래식'이라는 말이 어울릴 것 같다. 실용성이 극대화된 왜건이라도 CLS의 성격을 나타내는 요소는 모두 갖춘 셈이다. 메탈 소재의 마감도 그 일부분이다.
계기반은 3분열 원구성 방식이다. 가운데는 속도계를 비롯한 트립 컴퓨터, 좌우로는 연료계, 엔진 온도계, 언진 회전계 등이 들어갔다. 시트는 스포츠 주행을 위해 약간 버킷 스타일로 만들어졌다. 그러나 CLS보다 성격자체가 장거리 운행에 적합하기 때문에 최대한 편안한 질감을 유지하고 있다.
뒷좌석은 2시트 구조로 중앙을 수납공간으로 활용하던 CLS와 달리 거주공간으로 제작됐다. 아무래도 실용성을 버릴 수 없었기 때문으로 해석된다. 트렁크 공간을 늘리기 위해 폴딩 시트 방식을 채택하고 있어, 공간 확장성에 초점을 맞췄다. 굳이 안에서까지 쿠페 스타일을 유지할 필요는 없었던 셈이다.
트렁크는 왜건답게 매우 넓다. 기본으로 590ℓ를 제공한다. 뒷좌석을 접을 경우 최대 1,550ℓ까지 늘릴 수 있다. 유럽 귀족들이 사냥을 나갈 때 사람과 장비를 실어 나르던 운송수단인 '슈팅브레이크'의 이름을 붙인 배경이다. 트렁크 바닥은 나무로 선택할 수 있어 클래식 감성과 시각적인 아름다움을 추구했다.
▲성능
시승차는 2.2ℓ 디젤 터보 엔진을 얹어 204마력을 내는 250 CDI가 준비됐다. 이외 슈팅브레이크의 라인업은 디젤인 350 CDI, 가솔린인 350, 500, 63 AMG 등을 갖췄다. 최대 토크는 51.0kg·m에 이른다.
무게는 세단보다 무거운 편이다. 비교하자면 국내 수입되는 CLS 350보다 80㎏ 정도 무겁다. 가솔린 엔진보다 중량이 더 나가는 디젤이라는 특성도 감안됐다. 하지만 출발 감성은 가솔린 못지않다. 아니, 오히려 날렵하다. 담대한 토크 덕분이다. 최대 토크가 나오는 엔진 회전 구간은 1,600~1,800rpm으로 부족한 마력을 채우기 위한 방편으로 해석된다. 따라서 출발과 동시에 즉각적인 힘이 전달된다.
마력이 낮아서, 토크가 비교적 적은 회전수에서 최대치에 오른다고 이후의 주행에서 힘이 부족한 것은 아닌가라는 생각은 기우에 불과했다. 고속도로 주행에서도 가속에는 전혀 무리가 없었고, 오히려 장거리를 빠르게 이동하는 그란투리스모인 성격이 두드러졌다.
디젤 차종이어서 예상되는 진동과 소음도 충분히 억제됐다. 벤츠 특유의 중후한 엔진음도 디젤이나 가솔린이나 별반 차이가 없다. 아우토반에서 시속 150㎞ 이상을 달렸는데도 오디오의 음악소리를 듣거나 옆 사람과의 대화에 전혀 불편함이 없었다.
조합된 7단 G-트로닉 변속기는 조작이 매우 부드럽다. 역동적인 외관과 달리 슈팅브레이크의 장르적 성격이 분명해지는 이유다. 하체 또한 단단하면서도 다부지게 구성됐다. 과도하게 딱딱한 느낌은 아니다. 든든한 하체는 직선이든 곡선이든 차를 안정적으로 떠받치는 역할을 한다. 특히 곡선에서 돌아나가는 실력은 벤츠답다. 그러나 속도를 더욱 올리라고 차가 부추기지는 않는다. 여유로운 벤츠만의 품격이 느껴진다. 스티어링 휠의 응답력이나 제동력도 확실하다. 전반적으로 균형 잡힌 운동 성능이다.
▲총평
왜건은 성공하기 어렵다는 속설은 그동안 한국 시장의 특징적인 말 중 하나였다. 하지만 최근 분위기가 바뀌고 있다. 개인 취향이 강조되고, 실용성을 추구하는 소비자가 늘고 있기 때문이다. 이런 환경의 변화는 제조사가 가장 먼저 잡아낸다. 특히 국산차가 지난해 가장 먼저 왜건 시장의 문을 i40로 두드렸다. BMW 역시 각 차급에 왜건을 출시했다. 분명히 시장이 변하고 있음을 알 수 있는 대목이다. 그러나 성향을 비춰봤을 때 왜건은 여전히 틈새 차종의 하나다. 벤츠도 그 점을 충분히 의식하고 있다. 때문에 5도어 쿠페라는 신조어를 만들어 냈다. 왜건과 뭔가 다르다는 인상을 심어주기 위해서다. 투어링이라는 서브 네임이 붙는 BMW의 왜건도 마찬가지다.
강점은 확실하다. 너무도 실용적이라는 점이다. 여기에 CLS 특유의 강렬한 이미지와 그란투리스모 같은 편안함을 담았다. 때문에 CLS 슈팅브레이크는 형제차인 CLS처럼 새로운 영역을 확대한다는 가치를 갖고 있다. 너무 실용적인 것을 강조하지도, 너무 고급스러움을 대놓고도 표현하지 않는다. 그들의 말처럼 5도어 쿠페라는 장르가 그냥 하나 더 생긴 것 같은 느낌이다. 판매량 만으로 성공여부를 평가할 수 없다는 이야기다.
박진우 기자 kuhiro@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈
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얼마전 출시한 f30도 세단은 병신같더만
웨건은 잘빠졌더만
4도어 쿠페 실용성은 최악이다......세단보다 비싼데 트렁크는 더 좁고 뒷자리도 좁고 무게도 더 나가고..
작은집 거실 온돌마루 공사할만한 가격임
cls오너인데 이뻐서 타는거지 실용성 이따구 소리 개소리 입니다
골프칠때나 대리운전 부를때 안가져 갑니다
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