보배드림

 현실론과 당위론의 충돌.

 환경부가 추진해 온 저탄소차 협력금제도에 대한 논란을 한마디로 정리하자면 그렇다.

 내년 1월 시행될 예정인 이 제도는 자동차의 이산화탄소(CO₂) 배출량에 따라 저배출 차량을 사면 보조금을, 고배출 차량을 사면 부담금을 물리는 제도다.

 이산화탄소 배출이 많은 중대형차 구매자에게는 벌칙을 때리는 대신 경소형차나 전기차 구매자에게 보너스를 줘 자동차 소비문화를 바꾸고 온실가스 배출도 줄이자는 게 취지다.

 국내 완성차 업계는 국산차를 역차별하는 조치라며 도입을 중단하거나 시기를 늦추자고 제안했고 윤상직 산업통상자원부 장관은 제도 완화가 필요해야 한다며 업계를 거들었다.

 격론이 거듭 되자 정부는 기획재정부 산하 조세연구원과 산업연구원, 환경연구원 등 3개 기관에 용역을 의뢰했고 이달말 결과가 나오면 공청회를 연 뒤 세부시행안을 마련할 방침이다.

 국산차의 벌칙, 수입차의 보너스

 가장 핵심이 되는 사안은 보조금·부담금 구간과 금액을 어떻게 설정할 것이냐다. 환경부는 그동안 3차례에 걸쳐 안을 내놓았는데 지난해 10월 3차안에서 주행거리 ㎞당 CO2(이산화탄소) 배출량 100g 이하 차량만 보조금을 지급하고 125g 초과는 부담금을 매기기로 했다.

 2012년의 1, 2차안에서 △BMW 520d(115g) △벤츠 E220 CDI(120g) △아우디 A6 2.0 TDI(123g)까지 보조금을 주기로 했으나 중립구간으로 바꿨다.

 그렇지만 이 경우에도 1000만원대 경차인 기아차 '레이'는 부담금이 보태져 25만원 비싸지고 4000만원대 BMW '320d'는 50만원의 보조금을 받아 가격이 낮아진다.

 또 국내 고객들이 가장 많이 사는 '쏘나타' 'K5' 등 중형차 고객들은 75만원을 더 내고 차를 사야 한다. 이런 문제점이 지적되자 환경부는 쏘나타( CO2 배출량 147g) 등 중형차는 중립구간에 넣고 경차 등 서민차종을 보조금 구간에 넣겠다는 원칙을 정했고 최종안에 반영될 전망이다.

 그렇다고 해도 여전히 '국산차 고객들의 주머니돈으로 수입차 고객들의 구매비용을 대는' 것은 마찬가지일 가능성이 있다.

 즉 현대차의 '그랜저' '제네시스', 기아차의 'K7'과 'K9', 르노삼성의 'SM7'과 'QM5', 한국GM의 '말리부'와 '알페온', 쌍용차의 '렉스턴'과 '체어맨' 등 국산차는 부담금을 내야 한다.

 반면 BMW '520d'를 비롯해 올 1분기 수입차 판매 톱10 중 8개 차종은 최소한 중립구간이거나 혹은 보조금 구간이 될 가능성을 배제할 수 없다.

 그렇지 않아도 국내 중형·준대형차 고객들이 수입차로 넘어가는 상황에서 부담금 때문에 국산차가 비싸지거나 혹은 보조금 덕택에 수입차 가격이 낮아지면 국산차의 입지는 좁아진다.

 국내 완성차업계는 환경부가 2000년대에 디젤차량 규제로 이 부문에서 경쟁력을 잃게 하더니 이번에는 유럽산 디젤과 일본산 하이브리드를 위한 규제를 한다며 성토하는 분위기다.

 환경부는 2000년대 중반까지 유럽보다 훨씬 엄격한 배출가스 기준을 제시해 국내업체들이 디젤승용차를 만드는 것을 제도적으로 억제했다.

 2005년 유로 3기준, 2006년 유로 4기준을 만족시키는 수준으로 배출가스 규제를 변경했고 그제서야 국내업체들이 디젤차를 내놓았으나 유럽산 디젤모델에는 역부족이었다.

 대한상공회의소 등 재계는 또 한번 "국내 자동차업체의 경쟁력 상실이 염려된다"며 "제도 도입을 중단하거나 시행을 연기해야 한다"며 반대입장을 분명히 했다.

 수입차업계에서도 부정적 여론은 존재한다. 디젤이나 하이브리드 라인업이 상대적으로 적은 미국차가 그렇다.

 정재희 포드코리아 사장은 "전체 차종의 평균연비를 내년까지 리터당 17㎞ 이상, CO2 배출량을 ㎞당 140g 이하로 줄여야 하는 마당에 저탄소차 협력금제도는 이중규제"라고 말했다.

 이는 또 독일이 지난해 하반기 유럽연합(EU) 지역에서 생산되는 자동차 탄소배출량을 현행 ㎞당 130g에서 2020년 95g으로 낮추려는 EU의 규제안을 무산시킨 것과 대조된다.

 환경부가 의도하는 자동차 소비구조 변화에 대해서도 회의적인 시각이 많다. 중대형 선호가 개인 차원이 일이 아니라 국내의 사회적 분위기를 반영하는 까닭이다.

 아이를 픽업하러 갈 때, 혹은 비즈니스 파트너와 면담하러 갈 때 작은 차 또는 국산차여서 무시당해본 경험이 있는 이들은 비용이 더 들어도 쉽사리 경소형차로 옮겨가지 않는다.

 업계 관계자는 "'쏘나타' 타던 사람이 부담금 무서워서 '아반떼'를 타겠냐"며 "아파트와 차급은 쉽사리 낮출 수 있는 게 아니다"라고 말했다. 괜히 소비자들 주머니만 얇아진다는 얘기다.

 물론 찬성하는 견해도 적지 않다. 김정인 중앙대 교수(경제학)은 "자동차 문화에 대한 소비패턴이나 행동의식을 바꾸기가 쉽지 않고 효과가 바로 나타나지는 않을 것"이라면서도 "기본적으로 경소형차로 소비패턴이 바뀌어야 하고 국내 차산업이 글로벌 환경규제 변화에도 대응하는 계기가 있어야 한다"고 말했다.

 CO2배출량 많으면 자연도태, 시장에 맡겨라

 저탄소차 협력금제도는 2008년 프랑스, 벨기에, 오스트리아, 네덜란드 등이 먼저 시작했고 지난해 싱가포르가 뒤따랐다. 미국, 독일 등 자동차 제조 강국들엔 없다. 환경부가 모델로 삼은 것은 프랑스의 '보너스 맬러스'(Bonus-Malus) 제도다.

 1㎞당 CO2 배출이 105g 이하 차를 사면 200~700유로의 보너스를 받고 135g 이상인 차를 사면 100~600유로의 벌금을 내야 한다.

 프랑스는 겉으로는 온실가스를 줄인다는 명분을 내세웠지만 숨은 속내는 기술적 무역장벽을 치겠다는 거였다. 디젤엔진과 소형차에 강점이 있는 푸조시트로엥, 르노 등 자국의 자동차업체를 보호하고자 했고 초기에 이들 업체의 내수판매와 시장점유율이 높아지기도 했다.

 그러나 5년이 지난 지금 그렇지 않아도 수익성이 낮은 소형차부문에서 경쟁이 심화되면서 이 제도는 프랑스업체들에 부메랑으로 돌아왔다. 대형차에서 소형차로의 차급간 수요이전이 한계를 드러내면서 프랑스업체의 점유율도 2010년 이후 하락했다.

 프랑스의 내수판매가 감소함에도 불구하고 고급차 위주의 독일산 럭셔리카인 BMW, 벤츠, 아우디 3사의 점유율은 2008년 7.2%에서 2012년 8.3%로 높아졌다. 반면 푸조시트로엥과 르노를 합한 점유율은 같은 기간 51.8%에서 48.2%로 낮아졌다.

 그 결과 푸조시트로엥이 2012년 49억유로의 사상최대 적자를 기록했고 지난해에는 프랑스의 뫼동공장을 폐쇄하고 8000명을 감원하기에 이르렀다.

 온실가스 저감률도 EU 평균치보다 낮아 온실가스 감축이라는 목표에 기여했다고 보기도 어렵다. 처음엔 저감률이 6%를 넘었지만 최근 3년 동안 2%에 머물렀다. 경소형차 비중도 2007년 31.9%에서 2008년 36.4%, 2009년 42.4%, 2010년 41.2% 등으로 올랐으나 2012년에는 33.6%로 제도 시행 전 수준으로 회귀하는 경향을 보였다.

 결국 보호무역도, 수요이전도, 온실가스 감축도 사실상 실패했다. 김현철 서울대 국제대학원 교수는 "보너스-맬러스제도로 CO2 배출량이 감소했지만 독일, 영국 등 이 제도가 없는 나라들의 CO2 배출량이 오히려 더 줄었다"며 "푸조시트로엥, 르노 역시 큰차를 만드는 독일차에 비해 경쟁력을 잃었다"고 강조했다.

 그는 "그런 프랑스 제도를 가져와 환경보호라는 이름 아래 하려는 것은 잘못"이라며 "한국은 이제 소형에서 중대형으로 차급을 올려 경쟁력을 갖추려 하고 있는데 이를 수포로 돌리는 규제를 하려는 것"이라고 말했다.

 이어 "보다 근본적으로 자동차산업의 플랫폼이 전기차, 플러그인 하이브리드, 수소차로 바뀌는데 이는 CO2 배출이 급감한 모델"이라며 "가만 둬도 환경부가 요구하는 것 이상의 CO2 저감이 되는데 시대흐름에 안 맞는 규제를 하려는 것"이라고 지적했다.

강기택 기자 오상헌 기자
출처-머니투데이

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