보배드림

완성차회사와 부품회사 간의 관계는 여전히 '갑'과 '을'로 보는 게 일반적이다. 국내만 보더라도 몇 안 되는 완성차회사 납품을 위해 수 많은 부품사들이 치열하게 경쟁하고 있기 때문이다. 부품사를 고를 수 있는 완성차회사는 갑, 납품이 곧 생존과 직결되는 부품사는 을이 될 수밖에 없는 게 현실이다. 그 중의 하나가 바로 타이어다. 타이어는 자동차에 들어가는 중요 부품 중 하나다. 따라서 타이어도 완성차회사에게는 여러 '을' 가운데 하나일 뿐이다.

 하지만 타이어회사를 '을'로 보는 시각은 의외로 크지 않다. 규모와 매출면에서도 다른 부품과 비할 바가 못되기 때문이다. 오히려 국내 1위 한국타이어만 보더라도 지난해 매출은 6조6,261억원으로 쌍용차 매출 3조6,285억원의 두 배 가까운 수준이다.

 이런 가운데 최근 현대차와 한국타이어의 미묘한 기류에 시선이 모아지고 있다. 현대차가 일부 차종에 들어가는 신차용 타이어(OE)를 선택할 때 한국타이어를 외면했다는 이유에서다. 업계는 이번 사례를 지난 2015년 제네시스 EQ900을 필두로 아이오닉, 최근 그랜저 IG까지 한국타이어의 장착 비중이 점차 줄어드는 것과 연속선상으로 보고 있다.

 양사의 이상 기류(?)는 2014년 제네시스(DH)에 장착된 한국타이어 품질 논란으로부터 시작됐다고 보는 시각이 대부분이다. 당시 제네시스 일부에 장착된 한국타이어 제품에 소음과 진동 등의 문제가 논란이 됐고, 이 과정에서 양사가 책임 공방을 벌였다. 결국 현대차는 총 4만3,000대의 제네시스 타이어를 콘티넨탈 제품으로 전량 교체하는 강수를 뒀다. 이후 양사의 관계는 예전 같이 않다. 심지어 최근 한국타이어의 한라비스테온 인수와 관련해서도 양사의 입장 차이는 두드러졌다. 
 
 때문에 현대차에서 한국타이어의 비중은 점차 줄어들고 있다. 그러나 한국타이어도 만만치 않다. 현대차 대신 독일3사(벤츠, BMW, 아우디)에 OE 타이어 공급을 확대하면서 수요처 다양화를 이뤄가고 있어서다. 현대차가 아니더라도 OE 규모를 유지할 수 있는 셈이다. 특히 각 브랜드의 플래그십 세단에까지 OE를 공급하고 있어 품질면에서도 글로벌 상위 브랜드에 뒤지지 않는다는 평가를 받고 있다.
  
 그러자 현대차 또한 최근 수입 타이어 채택 비율을 높이고 있다. 제네시스 런칭 이후 해외 시장을 적극 공략하기 위해 글로벌 프리미엄 타이어 장착 비율을 높이고 있어서다. 오히려 한국타이어를 외면, 이들 타이어가 제네시스에 걸맞는 프리미엄 제품이 아니라는 점을 간접적으로 부각시키는 셈이다. 

 한국타이어도 지지 않는다. 현재 45개 완성차 브랜드 가운데 310여개 차종에 OE 타이어를 공급하고 있어서다. 오히려 현대기아차 OE 공급 비중을 총 매출액 중 8% 정도로 낮춰 위험 부담을 줄였다. 현대기아차 납품 비중은 폭스바겐과 같은 수준이다. 미국 포드의 비중 또한 현대차와 격차가 별로 없다. 현대차가 중요 구매자이긴 하지만 여러 고객사 가운데 하나라는 뜻이다. 따라서 최근 현대차와 한국타이어의 행보는 '갑'과 '을'이 아니라 '갑'과 '갑'으로 보는 게 일반적이다. 다시 말해 '갑'의 힘에서 벗어나려면 '을'도 공급선 다변화로 맞서야 한다는 의미다. 완성차회사 하나만 바라보고 유지되는 지금의 대다수 부품 협력 시스템은 미래 경쟁력 확보가 쉽지 않으니 말이다. 

김성윤 기자 sy.auto@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈

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