-자동차 부문 오염원은 경유 화물차
문재인 정부의 미세먼지 감축 대책이 자동차 업계를 뒤흔들고 있다. 대선 운동 당시 내세웠던 공약 중 경유차 감축이 완성차 업계에 큰 파장을 불러올 전망이다. 선거운동 당시 문 캠프는 경유차를 미세먼지의 주범으로 지목하고 2030년까지 개인용 경유차를 전면 금지하겠다는 파격(?) 공약을 내세웠다. 새 정부 출범 이후 아직까지 이와 관련한 구체적인 정책이 발표되지는 않았지만 공약이 시행되면 시장에 적지 않은 영향을 미친다는 점에서 '2030 개인 경유차 퇴출'은 뜨거운 감자로 떠올랐다. 이에 따라 본지는 미세먼지 감축을 위한 경유차 관련 정책의 영향과 실행 가능성을 다각도로 분석해봤다.
2030년 경유차 퇴출 공약에 초점이 맞춰진 대상은 '개인용 승용차(RV 포함)'다. 따라서 경유 '화물차'는 운행에 제약을 받지 않는다. 국토교통부 통계에 따르면 2017년 4월을 기준 전국에 등록된 경유 승용차는 약 520만대, 경유 화물차는 330만대다. 외형적인 숫자만 보면 등록 대수가 월등히 많은 경유 승용차를 줄이는 것이 타당해 보이지만 실제 미세먼지 감축 효과 측면에선 그렇지 않다.
영업용 경유 화물차(131㎞/대)의 경우 비영업용(41㎞/대)보다 연간 주행거리가 3배 이상 길다. 미세먼지도 그만큼 많이 배출한다. 또한 노후 화물차일수록 차이는 더욱 벌어져 최대 146배까지 배출가스를 더 내뿜는 것으로 알려졌다. 그럼에도 영업용 화물차는 매월 적게는 26만원에서 최대 160만원에 이르는 유류세도 보조받는다. 환경오염에 보다 적극적으로 가담하면서도 부담은 적게 지는 셈이다. 과거 세제 개편 과정에서 경유 가격을 올랐고, 이 때 화물 업계 등이 강력 반발하면서 취해진 조치다. 따라서 경유 세액을 높여도 영업용 화물 등은 추가 비용 부담이 없어 운행 억제 효과 또한 기대하기 어렵다.
실제 국립환경과학원의 '2012 대기오염물질 배출량' 조사에 따르면 자동차(도로이동오염원)가 연간 배출하는 초미세먼지 비중은 15.6%다. 이중 10.6%가 화물차이며 경유 승용차가 차지하는 비중은 3.5%에 불과하다. 따라서 경유 승용차를 가솔린으로 전환하면 미세먼지 3.5%를 감축할 수 있다. 그러나 가솔린도 일정량의 초미세먼지를 뿜어낸다는 점에서 감축율은 2% 미만일 것으로 분석된다는 게 전문가들의 분석이다. 결론적으로 미세먼지 2%를 줄이기 위해 경유 승용차 운행을 전면 중단하는 형국이다.
-미세먼지 2% 감축 위해 개인 경유차 운행 억제는 명분 없어
따라서 대기환경을 위해선 경유 화물차 운행을 제한하는 게 가장 이상적이다. 하지만 화물차의 주행 특성상 고출력과 고효율이 필요한 만큼 경유 외에 대안 연료를 찾기 힘들다는 점이 한계로 지적된다. 가솔린이나 전기, LPG로 에너지 다변화가 어렵다는 의미다. 따라서 배출가스 저감 장치 의무화, 도심 진입 제한, 폐차 지원 등 일부 제재를 통한 관리 감독 수준에 그치고 있다.
그러나 장기적으로는 경유 화물차도 대기오염에 대한 책임을 져야 한다는 의견이 적지 않다. 미세먼지를 가장 많이 내뿜는 화물차는 경유 세액 인상 효과가 전혀 없어서다. 최근 오래된 노후 화물차의 도심 진입을 제한하는 등 운행 불편을 만들고 있지만 근본적인 처방은 아니다. 경유 승용차로 향한 화살을 경유 화물차로 돌릴 수 있을 때 비로소 자동차 수송분야가 대기오염의 주범이라는 오명을 벗을 수 있다는 얘기다.
업계 관계자는 "미세먼지에서 자동차(도로이동오염원)가 차지하는 비중을 유의미한 수준으로 끌어올리기 위해서는 경유 승용차뿐 아니라 화물차, 특수목적차 등을 포함해야 한다"며 "개인 경유차 퇴출은 정작 가장 민감하고 간지러운 부분은 긁지 못한 것"이라고 말했다.
오아름 기자 or@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈
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디젤산 소비자도문제지만 제조사도책임있다
자원이라고는 ㅈ ㅗ ㅊ또 없는 나라다 보니 세금 쥐어짤곳은 에너지 뿐이네.
경유값은 상용 에너지다보니 민감할수 밖에 없는 부분이다 경우값 오르면 운송비,레미콘 덤프등 화물뿐만
아니라 모든것이 건설기계등 다 오를수 밖에 없다.
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