보배드림

[사진] 크루즈 디젤

 한국지엠은 올해 초 올 뉴 크루즈를 출시하며 준중형차의 평균을 끌어올리겠다는 부분을 거듭 공언해왔다. 크루즈는 늘 그래왔던 차였다.

 준중형에선 동급 최초로 6단 자동변속기를 장착했었고, 2리터급 디젤엔진을 장착했던 소위 ‘라프디’는 자동차 매니아들 사이에서 ‘슈퍼카’로 군림해왔다.

 하지만 지금의 상황은 녹록치 않아 보인다. ‘라프디’의 후신인 크루즈 디젤이 선보여졌지만, 시장의 반응은 다소 싸늘하다.

 크루즈 디젤은 이렇게 낮은 평가를 받아야 마땅한 차일까, 서울 상수동에서 경기도 파주 일대를 오가는 왕복 90km 구간에서 쉐보레 올 뉴 크루즈 디젤을 시승했다.

■ 쉐보레 아이덴티티 담긴 디자인

 올 뉴 크루즈 디젤의 디자인은 최근 유행한다고 하는 디자인 포인트가 전부 담겨 있는 모습이다.

 헤드램프는 라디에이터 그릴과의 일체감을 높였다. 특히 LED 타입의 주간 주행등이 내장된 헤드램프는 펜더까지 길게 뻗은 형상을 갖춰 스포티한 느낌이다.

 쉐보레의 디자인 언어인 듀얼 포트 그릴을 적용해 자신들의 최신 디자인 트렌드를 잘 따랐고, 다림질을 한 듯 곧게 뻗은 후드의 캐릭터 라인은 입체적인 감각을 더한다.

 전면부는 이처럼 다양한 디테일이 들어가고 멋을 부렸지만 절제된 면 처리가 인상적이다. 첫 인상은 강렬하지 않을지언정 오래 봐도 질리지 않을 디자인이라는 게 기자의 생각이다.

 후면부 디자인은 초기부터 논란이 많았다. 그 모습이 현대차 아반떼와 비슷한 느낌이기 때문인데, 실제로 마주한 느낌은 아반떼의 그것과는 엄연히 다르다. 실물은 오히려 말리부에 가깝다는 느낌이다.

 여기에 립 스포일러를 더해 스포티한 감각을 더했는데, 에어로파츠 등을 통해 머플러 팁을 추가한다면 더욱 공격적인 인상을 더할 수 있었을 것 같은 아쉬움이 남는다.

■ 넉넉한 실내 공간과 확 트인 시야..내장재 품질은 아쉬워

 크루즈의 인테리어 디자인은 최근 쉐보레의 인테리어 디자인 흐름인 듀얼콕핏 2.0을 잘 따른 형태를 보여준다.

 1세대 크루즈와 대비해 완전히 새롭게 바뀐 인테리어는 브라운 컬러와 블랙 두 가지를 선택할 수 있는데, 가죽의 질감과 마감 처리가 제법 고급스럽다.

 다만 플라스틱을 사용한 내장재는 일부 보강이 필요해 보인다는 게 기자의 생각이다. 만져보거나 두드려볼 때 가격에 비한다면 조금은 저렴한 느낌이 없잖아 있다. 상품성 강화를 통해 우레탄 소재 등을 통해 감성품질을 높였으면 하는 바람이다.

 
 버튼식으로 변속을 하던 토글시프트가 없어진 건 가장 반길 만하다. 대다수 차량들에 탑재되는 H매틱 방식을 적용, 수동모드 조작감이 보다 경쾌해졌다.

 버튼의 조작감은 직관적이고 만족스럽다. 딸깍거리는 특유의 저렴한 플라스틱 소리가 들리던 1세대 크루즈와 달리 제법 부드럽게 눌리고 버튼의 마감처리도 고급스러워졌다.

 휠 베이스가 2400mm로 증대되며 실내 공간은 보다 더 넉넉해진 느낌이다. 2열 시트의 경우 부족함은 없지만, 현대차 아반떼보다는 레그룸이 다소 부족하다, 1열 탑승자들이 조금씩은 배려를 해 줘야 편하게 앉을 수 있는 정도.

 기존의 올 뉴 크루즈에서 지적되던 2열 편의성은 개선됐다. 에어 덕트가 추가돼 2열 운전자도 따듯한 히터 바람을 영위할 수 있게 됐고, 2열 열선시트도 함께 추가됐다. 경쟁자에 비해선 다소 늦은 결정이지만, 이런 상품성 개선은 언제나 반길만 하다.

■ 눈에 띄는 정숙성, 드라마틱하지만은 않은 출력.

‘속삭이는 디젤’(Whisper Diesel) 이라는 별칭을 얻은 오펠의 1.6리터 디젤엔진은 최고출력 134마력, 32.6kg.m의 최대토크를 발휘한다. 특히, 엔진 설계에는 알루미늄을 적극 사용해 경량화에도 기여했다는 게 한국지엠 측의 설명이다.

 여기에 젠3(GEN3) 6단 자동변속기가 함께 적용되는데, 클러치시스템과 동력 전달 효율을 개선해 응답성이 보다 향상된 점이 특징이다.

 최근의 디젤엔진들은 대부분이 정숙하고 진동이 억제된 모습을 보이지만, 그 중에서도 크루즈 디젤의 정숙성은 유독 돋보인다.

 디젤엔진의 소음이 가장 많이 발생하는 초반 가속 구간, 아이들링 상태에서의 정숙성은 특히나 만족스럽다. 정차 상태에서는 전 트림에 기본 적용된 Stop&Start 기능이 작동하는 탓에 엔진 소리 자체를 들을 수 없다.

 주행 상황에서의 엔진소리는 기존의 알고 있던 디젤차의 엔진음보다 한 단계 높은 톤이다. 더 거슬릴 수도 있겠건만 그럼에도 정숙함은 이 차에서 단연 눈길을 끄는 좋은 포인트다.

 다만 디젤엔진 특유의 폭발적인 토크감은 체감하기엔 다소 어렵다. 출력이 부족한 것은 절대 아니지만, 언덕을 오르내리는 구간에서는 디젤엔진 치고는 여유로움이 다소 부족한 모습이다.

 R-EPS타입의 스티어링 휠의 조작감은 직관적이고 정확하다. 크루즈가 동급 경쟁 차종 대비 우월하게 가져가는 이점 중 하나다. 랙 타입으로 작동하는 R-EPS는 경쟁 차종의 C타입 대비 직관적이고 일체감 있는 응답성을 보여주는 모습이다.

 서스펜션의 스트로크는 짧은 편이라 탄탄한 주행감각을 선사한다. 그럼에도 승차감과 적절한 타협을 이뤄낸 부분이 인상적이다. 역설적일지 모르겠지만, 편안하면서도 다이내믹하게 운전할 수 있다.

 젠3 6단 자동변속기의 응답성도 인상적이다. DCT 만큼의 수준은 아니지만, 변속 직결감은 만족스럽다. 수동 모드로 조작 시 높은 회전대에서 스스로 변속을 해버리는 현대기아차의 변속기와는 달리, 레드존에서 운전자가 변속을 하길 묵묵히 기다리는 모습이 제법 기특하다.

 조향 연동이 함께 되는 차선이탈 방지 시스템은 말 그대로 차선을 이탈하는 게 감지되면 곧장 반대방향으로 스티어링을 가볍게 돌려낸다. 그런 탓에 차선이탈 방지 시스템과 크루즈 컨트롤을 동시에 작동시키면 고속도로 주행에서는 갈 지(之)자로 휘청휘청 움직인다.

 최근 차선이탈 방지 시스템은 이와는 달리 좌, 우측의 차선을 인지하고 중심을 유지하는 방식으로 그 방향이 바뀌어 나가고 있기 때문에, 안전을 강조하는 쉐보레의 시스템이라고 하기에는 고개를 갸우뚱 하게 만든다.

 실 주행에서 오는 체감 연비는 한국지엠이 발표한 복합연비보다 높은 수준이다. 크루즈 디젤의 복합연비는 16km/l지만, 도로의 흐름에 따라 원활한 운전을 진행한 편도 구간에서의 연비는 이보다 높은 19km/l를 보였다.

■ 크루즈 디젤의 시장 경쟁력은...

 크루즈 디젤의 가격으로 논란이 많다. 그렇다. 비싸다. 크루즈 디젤의 가격은 2249만~2558만원 선으로, 가솔린 모델 대비 약 150만~200만원 정도 높은 가격이다.

 모든 옵션이 추가된 시승차의 가격은 2944만원으로, 말리부 1.5 터보 LT 디럭스가 2863만원, LTZ가 2999만원이라는 걸 감안한다면, 크루즈의 가격은 중형차를 충분히 고려할 수 있는 가격이다.

 크루즈는 아마도 비싼 가격이라는 주홍글씨를 지우기 어려울 것이다. 주행성능과 퍼포먼스는 뛰어나지만 보다 저렴하고 풍부한 사양이 갖춰진 고성능 아반떼 스포츠를 선택할 수 있는 가격이다. 아반떼보다 큰 차를 원한다고 선택하기에도 애매하다. 위에서 말하듯 이것 저것 넣다 보면 중형차를 바라볼 수 있는 가격이기 때문이다.

 마케팅 때문에 현대차 i30가 실패한 걸 한국지엠도 분명 봤을 것이라 생각한다. i30는 한 가지 요인만으로도 신차효과를 못보고 부진의 늪으로 뛰어들 수도 있다는 걸 알려준 사례다. 크루즈 디젤 출시 이후 한국지엠의 마케팅 전략이 주목되는 부분이기도 하다.

박홍준 기자   hjpark@dailycar.co.kr

출처-데일리카

<본 기사의 저작권은 데일리카에 있으며, 무단 전재 및 재배포를 금합니다>