보잉 787은 미국 보잉 사의 중형 쌍발 광동체 여객기이며 파생형에 따라 290명에서 330명까지 탑승할 수 있다. 2009년 초도비행한 보잉 787(240톤)은 1981년 초도비행한 보잉 767(200톤)의 최신형으로서, 연료를 20% 절감했다. 보잉 사는 이 항공기가 앞선 보잉사의 항공기보다 더 연료효율이 높으며, 보잉의 항공기중 처음으로 기체 대부분에 탄소복합 재료를 사용했다. 보잉사와 에어버스사가 고유가 시대에 맞게 경쟁하는 과정에서 개발되었다.
2005년 1월 28일 항공기의 개발코드인 7E7이 787로 바뀌었다.
일찍이 공개된 구상은 급진적이고(radical design) 매우 유연했으나,(highly curved) 프로그램이 시작된지 1년뒤인 2005년 4월 26일에, 좀 더 고전적인 디자인으로 확정되었다.
보잉은 2007년 7월 8일에 에버렛(Everett) 조립공장에서 첫 번째 787소개 행사를 열었다. 첫 번째 소개행사가 이루어질때즈음, 보잉은 600대에 가까운 주문계약을 받아, 역사상 가장 짧은 기간동안 가장 많이 판매된 광폭 항공기가 되었다. 2009년 9월 현재, 56개 고객이 총850대를 주문하였다.
원래 계획대로라면, 2008년 5월 운항을 시작할 예정이었으나, 여러번 지연되었고, 2009년 8월 예정된 운항개시가 2010년 4분기로 미뤄졌다. 이 비행기의 처녀비행은 2007년 9월로 예정되었었지만, 2009년 12월 15일 시애틀 근교 보잉공장에 인접한 페인필드공항(현지시간 오전 10시 27분, 한국시간 16일 오전 3시 27분)에서 무사히 첫 시험비행을 성공하였다.
개발배경
1990년대 후반 보잉은 에어버스 A330-200의 판매로 인해 보잉 767의 판매가 감소하자 767의 대체기종의 생산을 고려하였다. 또한 B747-400의 판매도 감소하자 보잉은 747X와 소닉크루져(Sonic Cruiser), 두 개의 신형 항공기를 제안하였다. 보잉은 개발을 완료하면, 소닉 크루져는 음속 0.98에 가까운 속도를 내면서 연료소모는 보잉 767과 비슷할 수 있고, 747X는 에어버스 A380에 대응해 747-400을 늘이고 복합재료 초임계익 을 사용해 효율을 높일 수 있을 것이라고 제안하였다.
747X은 호응을 얻지 못했지만, 소닉 크루져는 좀 더 전망이 밝았다. 콘티넨탈 항공을 비롯한 미국의 주요 항공사들은, 비록 운항비용에 대해 걱정하면서도, 비행시간 단축이 고객만족과 비행기 운영의 효울성을 증대시킬 수 있기에 소닉 크루져에 큰 관심을 보였다.
그러나 2001년 9.11테러가 세계항공시장을 뒤흔들어 놓았고, 항공사들은 막대한 지출을 정당화 할 수 없었으며, 유가가 상승해 속도보다는 연료효율에 더 관심을 가졌다. 보잉은 고속 또는 고효율 을 제공할 수 있는 동체를 항공사에 제안했으나, 값비싼 동체의 가격이 수요를 더 위축되게 하였다. 그러자 보잉은 2002년 12월 20일 소닉크루져 개발을 취소하고, 대체기종인 7E7을 제안하였으며, 2009년 1월 19일 새 제트기 프로그램의 관리자를 임명하였다.
보잉 787은 최대이륙중량 228톤의 비행기로서, 미국의 전략폭격기 B-52(220톤, 1952년)과 비슷한 크기이다. 에어버스 A300(170톤, 1972년)의 성공은 보잉으로 하여금 보잉 767(200톤, 1981년)의 개발을 착수하게 하는 결과를 낳았고, 이는 또다시 에어버스가 A330(230톤, 1992년)을 제작하게 하였으며, 보잉은 다시 보잉 767보다 20% 연료비를 줄인 보잉 787(228톤, 2009년)을 개발하는 등 보잉-에어버스의 양자대결구도를 낳게 되었다.
787-3
수송객이 많은 단거리 노선을 타겟으로 개발되고 있다. 현재 대한항공에서 운영하는 보잉사의 B777-200 혹은 에어버스사의 A300-600R의 대체형이다. 항속거리는 대략 3000-3500nm, 최초 인도시기는 2010년으로 예상하고 있으나 더 늦어질 수 있다. 이 기종은 유일하게 ANA만 계약했으나 취소되고 2009년 단종된 상태이다.
787-8
초반기 787 시장을 주도할 타입으로 에어버스 330의 항속거리인 5600/6700nm 에 비해 더욱 긴 거리인 8000-8500nm의 항속거리를 제공하기 때문에, 현재 777로서는 운영타산이 맞지않는 장-초장거리노선에 적합하다. 첫 비행은 2007년, 첫 인도시기는 2008년으로 예상되고 있었다. 그러나 기체 결함으로 처녀비행이 늦어져 2011년에야 첫 발주사인 ANA(전일본공수 All Nippon Airways)에 인도할 예정이다.
787-9
787-8의 동체연장형으로 에어 뉴질랜드에서 2006년 주문을 확정한 바 있다. 거리는 8600-8800nm을 목표로 개발 중이다. 따라서 초장거리노선의 운영에 적합하다.(예: 싱가폴-뉴욕) 2011년에 대한항공은 787-8에서 787-9로 주문 기종을 변경하였다.
787-10
에미레이트 항공과 일부 항공사에서 강력히 희망하고 있는 파생형으로, 787-9의 동체 연장형이다. 아직 보잉사는 이 파생형의 제작을 완전히 확정하지 않았다. 그 이유로는 이 타입이 개발될 경우 보잉 777-200 시장과 중복되어 보잉 777의 시장을 축소 시키기 때문이다.
눈에 띄는 장점
- 경제성: 보잉 787의 제일 큰 특징은 동체가 탄소섬유로 만들어졌다는 점이다. 이로서, 내구성 향상은 물론 제작과정에 단순화가 가능해져 종래 항공기에서 보기 드문 경제성과 또한 승객편의성을 자랑한다.
- 승객 편의: 보잉 787은 기내 압력이 6000피트 수준으로 유지되고 또한 습도가 종전 항공기에 비해 높은수준에서 유지됨으로써 종전의 항공기에서 보기 힘든 승객 편리를 제공한다.
- 추진력: GE 사제 GEnX,롤스로이스 사제 Trent 1000을 사용, 증가된 추력에도 불구, 소음은 더 적고 뛰어난 연비를 제공할 예정이다.
- 소음: 엔진 나셀 후방부의 모양을 물결모양으로 만들어 다른 여객기에 비해 소음을 낮춰 승객들을 더 편안하게 할 것이다.
Model
787-3
787-8
787-9
조종사
2
좌석 수
290-330
317 (2-class)210-250
224 (3-class)250-290
280 (3-class)
길이
186 피트 (56.7 미터)
206 피트 (62.8 미터)
날개폭
170 피트 6 인치 (52.0 미터)
197 피트 3 인치 (60.1 미터)
날개 면적
3,501 제곱피트 (325 제곱미터)
후퇴각
32.2도
높이
55 피트 6 인치 (16.9 미터)
동체 폭/높이
폭: 18 피트 11 인치 (5.77 미터) / 높이: 19 피트 7 인치 (5.97 미터)
최대이륙중량 (MTOW)
75,000 파운드 (170,000 kg)
502,500 파운드 (228,000 kg)
545,000 파운드 (247,000 kg)
순항속도
마하 0.85 (567 mph, 490 knots, 913 km/h)[6]
최대속도
마하 0.89 (593 mph, 515 knots, 954 km/h)
최대탑재시 순항거리
2,500R11;3,050 해리 (4,630R11;5,650 km)
7,650R11;8,200 해리 (14,200R11;15,200 km)
8,000R11;8,500 해리(14,800R11;15,700 km)
최대연료탑재량
48,567 L
126,920 L
126,540 L
엔진 (×2)
General Electric GEnx 또는 Rolls-Royce Trent 1000
엔진 출력 (×2)
53,000 lbf (240 kN)
64,000 lbf (280 kN)
71,000 lbf (320 kN)
출처: 위키백과사전, 에어라인넷
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