엔진오일, 교환주기, 오일 선택에 대해서,
여러 차량에 여러 엔진오일 들을 사용해 보기도 하고, 사용 후 오일의 분석 결과(외국 웹들을 보면 수천개의 사용후 분석 자료가 있습니다. 엔진 마모도나 점도 변화를 알수 있는 가장 좋은 방법입니다)들을 보고 나름대로 알게 된 것들을 이야기 하자면 다음과 같습니다.
1. 엔진 오일은 자주 갈아 줄수록 좋다?
사용후 오일 분석 결과들을 보면, 엔진오일 교환 초기, 1~2천 킬로 미터의 엔진마모는 그 이후에 비해 수배에 달합니다. 엔진오일도 일정기간의 “길들이기”가 지나야 제대로 된 성능을 발휘한다는 뜻입니다.
따라서 극단적으로 너무 자주(예를 들면 2~3천킬로미터 이내) 교환하면 오히려 엔진마모가 더 될 수도 있습니다.
제작사가 추천하는 교환주기(국산차는 대부분 1만킬로 정도)에서 교환하는 것이 적당하다고 생각됩니다.
2. 고급 합성유가 좋다?
bobistheoilguy.com 등과 같이 사용 후 엔진오일 분석 수천개 이상이 올라온 싸이트를 보아도 엔진오일 간에 보호효과 차이는 찾아보기가 어렵습니다.
수년전 미국의 comsumer report에서 뉴욕시 운행 택시 수십 대에 시중 20개 엔진오일 제품을 9600킬로 미터 마다 교환하며 9만6천 킬로미터 까지 택시로 운행한 후, 엔진을 분해, 측정한 적이 있습니다, 결과는 엔진오일 품질은 대동소이 했습니다.
3. 고가의 에스테르계 레이싱 오일이 좋다?
엔진오일은 장기적 보호 성능과 연비 성능에 따라 유럽에서는 ACEA,,,,A5(가솔린), B5(디젤), E5(영업용 디젤),,로
미국에서는 ILSAC GF-4 같은 등급을 부여 합니다.
그 엔진오일이 오랫동안 엔진보호능력이나 연비를 유지한다는 증명입니다.
그러나 레이싱 오일들은 이런 최신 등급이 없거나, 뒤집니다...짧은 시간동안 극단적 환경에서 엔진을 보호해야 하는 레이싱 오일은 장기간 엔진을 보호해야 하는 보통의 엔진오일과 성분이나 제조법이 다릅니다.
일상 출퇴근 차량에 레이싱 오일을 사용하는 것은 ,,,100미터 선수를 마라톤에 출전시키는 것과 비슷한 일입니다.
4. 0w 40 이나 5w 50 같은 고점도 오일이 좋다?
점도는 Cst. 단위로 끈적임을 측정한 것입니다.
참고로 20.2 도씨 정도에서 물의 점도는 Cst. 1입니다. 온도가 올라가면 점도는 떨어집니다(물의 경우 100도씨 가까이가 되면 점도는 0.2 까지 떨어집니다)
국산 차량의 엔진오일 규정 점도는 5w 30의 경우, 40도씨 점도 Cst. 60 정도, 100 도씨, Cst. 10 정도입니다.
5w 20 의 경우는 40도에서 Cst. 50 정도,,,100도씨에서 Cst. 8~9 정도입니다.
이런 국산 차량에 0w 40, 또는 5w 50 같은 고점도의 오일을 주입하면 어떤 현상이 벌어 질까요?
우선 점도 때문에 아이들링시 소음과 진동이 줄어든 느낌이 듭니다. 그러나 가속을 하게 되면, 엔진오일의 점도의 저항 때문에 더 많은 연료를 뿜어야 속도가 나옵니다. 게다가 엔진오일의 저항으로 엔진브레이크가 더 걸려, 더 자주 악셀을 밝아야 합니다.
따라서, 차량내의 평균 소음도 증가 하고, 연료가 더 소모됨에 따라 엔진룸내부의 온도도 상승하여, 차량의 수명에도 약간은 좋지 않은 상황을 가져 옵니다.
그러나, 대부분의 사람들은 이런 연비 하락을 감지하기는 어렵고, 오히려 아이들링시나, 순항시의 소음감소로 “ 더 좋은 엔진오일” 이라고 착각하기 쉽습니다.
전반적으로, 5w 30 이나 5w 20 정도의 저점도 오일로 설계된 국산차에 고점도 오일은 연비만 더 소모한다고 말하고 싶습니다.
5. 그러면, 고점도(0w 40, 5w 50) 합성유는 왜 존재할까요?
자동차를 몰고 길을 나가면, 엔진 내부에서 연소가 일어남에 따라, 엔진내부의 온도가 올라가고, 이에 따라서 냉각수, 엔진오일 등의 온도도 올라갑니다.
자동차를 점점더 가속하면서 고속도로에 접어들어 시속 130~140 킬로미터 정도로 달리는 경우를 상상해 봅시다.
자동차의 속도가 올라가고 엔진내부 연료 연소가 늘어남에 따라 그만큼 엔진, 냉각수, 엔진오일의 온도는 올라갑니다.,,,하지만, 일정 온도 이상이 되면, 팬이 작동해 엔진 냉각수의 온도를 내려, 간접적으로 엔진과 엔진오일의 온도를 내려 줍니다.
따라서 냉각수는 70~90도씨, 정도 엔진오일은 90도씨 전후를 유지합니다.
이때 엔진오일이 5w 30 정도라면, 점도는 Cst. 10~12 정도, 0w 40 이라면, Cst. 점도 14~17 를 유지 할것입니다.
이때 두 엔진오일의 차이는 0w 40 이 연료소모가 더 많고, 차량의 출력에 약간의(수마력 미만) 손실이 있다는 정도가 전부입니다.(따라서 이런 보통 주행에서 고 점도 오일을 사용할 이유가 없습니다)
그러나, 이 차량이 초고속 주행이 가능한 고출력 차량이고, 도로가 아우토반 같은 곳이라, 차량을 초고속으로 가속 시키는 경우(예를 들면 시속 230~240 킬로미터 이상)를 가정해 봅시다.
그리고 이러한 초고속 가속이 수십분 동안 계속되어 차량의 냉각 시스템이 엔진부를 냉각 시킬수 있는 정도를 넘어 계속 수시간, 가속시킨다면, 엔진과 엔진오일의 온도는 계속 올라갈것입니다.
예를 들어 이러한 초고속 주행이 계속 되어 엔진오일 온도가 150도씨 정도로 올라간다면, 5w 30 엔진오일의 경우는 점도가 cst. 4~5로 떨어져 더 이상 엔진을 적절히 보호하지 못하게 됩니다.(반면 0w 40 이나 5w 50 같은 고점도 오일은 아직 cst. 10 가까이를 유지하면 엔진을 적절히 보호하겠지요)
문제는 이런 종류의 "냉각 시스템이 따라가지못할 초고속(시속2백 수십킬로 미터 이상의) 주행을 수시간식 계속"하는 특이한 운전 습관이나 환경을 가진 사람은 국내에는 거의 없다고 봅니다.
따라서, 필요 이상의 고점도, 값비싼 합성유의 사용은 구매 비용과 연비의 불리, 그리고 장기적으로는 엔진룸내부의 온도 상승의 부작용만 가져 온다고 생각됩니다.
엔진 오일과 차량 제조사의 홈페이지에서 적정 점도를(5w 30 오일 차량은 40 도씨 cst. 60 정도, 5w 20 차량은 40도씨 cst. 50 정도) 직접 확인하고, 적당한 오일을 적당한 주기에 교환하는 것이 좋으리라 생각해 봅니다.
아래 제가 올린 싸이트의 수없이 많은 엔진오일 사용후 분석을 보시면 아시겠지만, 차량 제조사 교환주기 이전에 자주 엔진오일을 교환할 필요나, 일상 운전자가 합성유나 고점도 오일의 장점을 찾기는 어려울 것입니다.
모빌1을 대략 3만 킬로 미터 까지 사용하면 매 16000킬로 미터 마다 엔진오일을 분석한 데이터
http://neptune.spacebears.com/cars/stories/mobil1.html
현대, 도요타 등에서 마이바흐까지 사용자들이 사용후 엔진오일 분석 수천개를 올려 놓고 토론하는 웹.
가솔린: http://theoildrop.server101.com/ubb/ultimatebb.php?ubb=forum;f=3
디젤: http://theoildrop.server101.com/ubb/ultimatebb.php?ubb=forum;f=26
오토, 수동 논쟁이 많은것 같아 저도 한마디 제 의견을 올려 봅니다.
제 첫차가 지금 부터 대략 16년전 초기 모델 소나타 오토 였습니다. 그차를 8년 정도 몰다, 미국에 유학가서 거기서 다시 '뷰익'이라는 중대형차와 소형차 코롤라 오토를 구입해서 수년간 몰았었습니다.
국내에 돌아와서는 수동 차량을 몰기시작했는데(지금까지 4년차군요), 그이유와 제가 느낀 수동, 오토의 차이는 다음과 같습니다.
1. 브레이크
차량 안전성의 상당부분을 차지하는 브레이크에 있어 똑 같은 모델 차량의 수동은 오토보다 3~5% 정도 정지거리가 짧습니다.(수동의 엔진브레이크 특성에 의해, 이에 대해서는 수없이 많은 카멕들의 통계자료가 있죠)
문제는 차량을 사용하다 보면 수동 차량은 엔진브레이크 효과에 의해 브레이크를 오토차량에 비해 훨씬 적게 사용하게 되는데 이에 따라 '베이퍼락이나 페이딩효과'가 적기 때문에 실제 일상에서 브레이킹 효과는 같은 모델의 수동이 훨씬 강합니다.
2. 둘째로 모든 분들이 다아시는 연비입니다. 수동이 대략 20%정도는 절약이 되죠.
3. 같은 배기량 차량이라도 '실주행에서는' 수동은 오토의 50%에서 두배까지 '실생활마력'을 뽑아 쓸수 있습니다.
아시겠지만,,마력이란 토크 X rpm 인데, (쉽게 말해 같은 엔진도 2,000rpm 일때 보다 4,000rpm 일때 두배 정도의 마력을 냅니다.)
같은 엔진이라도 오토는 순항시 2000rpm 전후를 유지하기 마련이지만, 수동의 경우 사용자의 기어선택에 따라 쉬프트 다운하지 않고 3,000rpm이상 유지하며 순항할수 있습니다.
따라서 급할때 수동 운전자는 엔진 출력에 비해 훨씬 강한 마력을 쉬프트 다운하지 않고 순간적으로 이용할수 있습니다. 물론 수동의 ' 변속기 내, 동력손실'도 적죠.
4. 정비 문제 입니다.
저같은 경우는 간단한 정비는 직접하는 편인데, 수동의 경우 연비의 우수성과 많은 열을 발생시키는 오토미션의 부재로, 엔진룸 내부에 열 발생이 적습니다. 따라서 정비주기를 길게 가지고 갈수 있습니다.
브레이크 정비의 경우는 수동은 오토의 두배이상 수명입니다.
5. 그리고 무엇보다 수동 특유의 운전 의 맛이 있습니다.
엔진에서 부터 기계적으로 맞물려 바퀴에 전달되는 구동력은 주행시 더 할수 없는 안정감을 주죠. 이런 특성때문에 수동 차량이 코너링 이탈이나 전복 사고가 적다는 통계가 유럽에서 발표되기도 했었죠.
어쨌든 상기등과 같은 이유로 저는 지금이나 앞으로도 오토 차량으로 돌아가고 싶은 생각은 전혀 없습니다.
만약, 제가 직업상 회사에서 관용차가 일정기간 주어지고, 그 선택권이 에쿠스(or 고급 외제차량) 오토와 소나타 수동이라면 두말 없이 소나타 수동을 선택할겁니다.
오토든 수동이던 '어느 하나가 더 나은게 아니라' 어디까지나 개인 선택의 문제이니 다른 분들은 또 다른 이유로 오토를 선호하시리라 생각됩니다.
서로 "짜장면이 낫다, 짬뽕이 낫다 "라며 싸울 내용이 전혀 아니죠.