보배드림

유로5든 6든 일단 인증범위를 넘어서 실도로 주행에서 질소산화물 배출을 초과하는 차량은

당연히(?) 디젤이 압도적입니다.

가솔린의 경우 단순히 Nox문제만 보자면 디젤보다 배출 기준치가 더 낮은데도 실도로에서 초과배출하는 경우가

디젤에 비해서 상대적(거의 절대적)으로 적습니다.

보통 ICCT나 T&E, CARB등의 업무중 하나인  

운송수단등의 환경기관 단체들에서 맨날 지적하는 문제이고

Emision Analystcs사의 자료를 봐도

Nox 실 기준치 초과에 대해서는 현재의 디젤진영들은 크게 할말이 ...

이건 디젤차량들의 가격대에 따라서  배기가스 후처리 장치의 비용의 부담이 천차 만별인지라.

아래는 현행 승용차들의 가솔린 디젤의 유로규정입니다

(물론 국내인 경우 가솔린은 미국, 디젤은 유럽기준을 적용합니다.)

일단 데이터가 유럽쪽의 자료이고 유로규정을 기준으로 정리해봅니다. 

현재는 디젤차량의 질소산화물 배출기준이 가솔린에 비해서는 좀 완화된 규격입니다.

이건 디젤특성상 .

자 인증규격이야 저렇다고 쳐도.

실도로 주행에서 테스트 하는 유명한 회사가 있습니다.

Emision Analystics사(말그대로 배출가스 분석 전문입니다.)

http://equaindex.com/equa-air-quality-index/

이 회사에서 보통 자동차를 실주행해서  Nox배출을 기준으로 해서 EQUA AQ(공기질)등급을 부여합니다.

유럽의 경우(우리나라도 마찬가지이지만)

질소산화물이 대도시의 미세물질 형성과 연관이 있고 이로 인한 폐등 호흡기 질환으로 

조기사망등등의 원인으로 추정되고 있기 때문에 이런 분야의 연구가 활발한 편이죠.

일단 디젤을 잡고, 나중에 가솔린 직분사의 미세물질로 한번 잡고

 .

사진에 보시는 바와 같이  차량뒤에 휴대용측정장치를 붙여서 테스트 하죠.

디젤기준으로 

A+등급은 유로5,6 가솔린 엔진의 규제치 조건에 든다는것이고.

A등급부터는 디젤(유로6의 인증범위내에서 질소산화물을 배출

B등급은 유로6 인증규정 대비1.5배 초과(0.12g/Km RDE테스트인 경우 2020년부터인가.. )

C등급은 2.1배 초과 = 유로5 디젤 규제량(0.18g/Km 이건 17년 RDE로 배기가스,연비, 측정이 바뀌면서 Nox의 규제치이죠)

D등급은 유로4 

E등급은 유로3

F등급부터는 아예 유로 기준이상을 배출하는것이고 유로6 대비 6-8배

G는 8-12배

H등급은 12배 이상입니다. ㅎ.

아래는 가솔린:. 

유종(Fuel Type)에 Petrol이라고 있습니다. 

유로5 기준으로 정렬했습니다. (어차피 가솔린의 경우 질소산화물배출 규제는 유로5,나 6나 동일하고).

보통 인증규격(유로5범위)범위내에 접근을 합니다. 

최하등급받은 아우디 A4 2013년형을 제외하고 대부분 A+나 A등급이 주류를 이룹니다.

물론 C.D.E 몇몇 차량이 보이긴 합니다만 전체적으로 양호하죠.

자. 디젤로 가볼까요?

참고로 C등급이 유로5의 인증기준치(0.18g/km) 입니다. 

D등급은 0.25로서 기준치 1.3배 까지

E등급은 2.7배까지

F등급은 4.2배 까지

G등급은 5.5배까지

H등급은 5.5배 이상.

가솔린에 비해서 실도로 측정을 하면 기본적으로  인증에서 벗어나고 또한 등급도  

굉장히 낮은데 포진하고 있는것이 사실입니다. 

아래는 유로5 디젤차량들의 실주행 배출자료.

C등급(유로5 인증기준치와 , RDE테스트시 Nox규제치)맞은곳은 한곳(볼보 S80) 밖에 없을정도로 처참합니다. 

거기다가 하위에 포진된 등급들이 다수입니다. 

물론 이런 자료가 절대적인것은 아니지만 실제로 이런자료들이

디젤규제를 외치는 기관들에게 참고자료가 되기도 합니다.

. 

물론 이런 자료들에 나오는 차량들 주행상태,주행 환경, 관리상태,외 기타 ..

이런 변명을 할수도 있지만

그래도 이런자료들은 질소산화물에 민감한 환경단체에서는 디젤진영을 공격하는 좋은 무기가 됩니다.

특히나 유럽쪽들 ..

아무래도 추운겨울날씨에 디젤차들만  빡세게 굴려서 측정한것은 아닐까...ㅋ. 

나온김에 디젤 유로6. (가솔린은 볼필요도 없습니다. )

대충 유로6인 경우 A까지 인증기준치(0.08) 준수입니다.

그래서 디젤의 질소산화물배출에 관한  유로규정은 기술발전이 그 규제를 따라가지 못한다는 비판(업계측)과 함께

기술은 되는데 제조사들이 인증에만 급급해서 상대적으로 가격이 싼 배출가스 후처리 장치를 사용하는 빈도가 많고

또한 차량가격이 천차만별이어서 가격이 낮은 차량일수록 

배출가스 후처리 장치에 대한 비용 부담(차량가격에 대한 비율)이

가중되기 때문이라는 이야기도 나오곤 합니다.

실제적으로 디젤차량 가격 오르는것 좋아하는 소비자 별로 없을테고

차량 가격오르면 판매량 저하로 자동차 회사들 실적 저하때문에 싫어할것이고

물론 가솔린차량도 마찬가지이죠. 이른바 미세물질 배출하는 가솔린 직분사 차량들에

대해서 미세물질 포집필터(가솔린은 GPF로 통칭) 부착하자고 하니

자동차 제작사들은 그런것 필요없다라고 거부하는 형국이고

(비용상승. 비용상승이라고 해보았자 디젤차량의 DPF에 비해서 훨씬 싼 

 150달러 선이였나.. 솔직히 보증기간,연비  이런것 때문이기도 하죠.)

소비자들도 배출가스 저감장치들 더 복잡해 지면 수리할때 머리 아파질테고.. 등등

애매한 문제이긴 하죠.

하여간 이 게시물은 가솔린 진영분들이 좋아합니다.

자 디젤진영분들:

 연탄가스(일산화 탄소) 나오는 휘발유차의 규제를  지적합시닷..

(아니 2배씩이나 여유를 주다니 말이지 국내의 경우 기존 2.11에서 1.06g/km정도? 인가 더 낮나?.)

디젤에 비해서 너무 느슨한것 아닌가요.. 

물론 이건 연료,연소특성 등등 , 그럼 디젤의 질소산화물은....

다른 부차적인 문제는 제외하고 일단 배출가스 규제건에서만 대해서 이야기 해야 하니깐.-_-

저도 디젤운전자입니다. ㅋ.

다행히 초미세 물질 배출에 관해서는 아직 입닫고있어서 안심..