제목이 훌륭한 덕밥 노릇을 할지 모르지만, 어제 윌마루돌프님의 요청에 의거하여...
오늘은 CVVL에 대해 알아봅시다.
자료에 협조해주신 구글선생님과 검색님, 피디력님께 미리 감사드립니다.
VVT, 즉 타이밍만 가지고 장난치는 구식 자료는 빼고 올립니다.
1. VVL의 선두주자, BMW Valvetronic
2001년에 데뷔를 했다니 오래되었네요... 슈발 니메츠키 녀석들...
생긴건 아래와 같습니다.
이름은 누가 붙인지 모르지만, 아래 작동도와 같이 모다(엘렉트로닉)가 들어가서 밸브트로닉으로 붙인거 같네요.
원리는 간단합니다. 캠축에 중간 로커암을 달고, 그 고정축을 편심을 줘서,
모다를 이용 이 편심량을 조절하여 밸브 리프트 및 타이밍을 조절한답니다.
흥미로운 사실은 주목적이 저부하 운전(거의 아이들링 부근)에서 스로틀밸브로 인한 펌핑 손실(Loss)을 줄이는거라서
고성능 M 시리즈엔 적용이 안된답니다.
즉, 연비 개선이 목적이고 (뭐, 피디 좇아하는 표현으로는 기본 셋팅을 고회전 고출력에 맞추고서도 저회전의 성능 확보용)
구조가 복잡하고 엔진헤드가 커지는 치명적(?)인 단점이 있다는거 ㄷㄷㄷ
아래 그림이 작동 그림입니다.
설명은 그림 보면 될듯 +_+
2. 내선일체 친일 자전거핸들이 좇아하는 닛싼 VVEL
요고는 닛싼이 자랑하는 VQ 엔진에 2007년에 적용되었군요.
얘는 특이하게 로커암이 밸브 리프터를 때리는 기존 방식이 아니고,
편심축에 연결된 링크가 밸브 리프터를 때리는 캠에 연결된 방식입니다. 메카니즘 좇아하는 사람에겐 매우 흥미로운 구조죠?
구조는 아래와 같습니다. 흥미롭군요 ㄷㄷㄷ ((쪽발이는 사죄하라))
얘는 VQ 엔진에 들어간거면 눈치챘겠지만, 고회전에 출력 졸라게 뽑아내고, 저회전에서 0 오버랩을 자랑하는 니싼식 셋팅에 유리한 고출력용 기구입니다.
단점이라면 여전히 실린더 헤드에 큰 공간이 필요한 구조라는거... 글고 이 녀석도 저회전 펌핑 손실을 줄였지만 스로틀밸브는 여전히 잘 쓰고 있는 타입이랍니다.
어우, 움직이는 그림 좇다 +_+
3. 엔지니어링계의 슈렉, 토요타의 Valvematic
이름이 아주 일본적인 정체불명의 영어군요.
행동 하나하나 맘에 안드는 풍전 자동차 주식회사의 2008년 데뷔한 기술입니다.
명불허전, 토요타의 작고 간단하고 효율적인 메카니즘을 볼 수 있습니다.
아래 두 그림에서 볼 수 있듯이, 아주 단순한 중간 축 (위 그림에서 파란색)을 하나 넣어서 단순한 기어 작동만으로
밸브의 리프트/타이밍을 조절하는 기구입니다.
비엠과 닛싼을 한방에 조지는 단순하고 신뢰성있는 기구, 역시 명불허전 풍전자동차의 기술이죠? (물론 원천기술은 어디?)
저속 연비 증대와 고회전에서의 출력 그리고 가장 큰 장점은...
콤팩트한 사이즈로 엔진헤드가 작아질 수 있다능...
4. 악마의 회사, 열등한 국민인 한국인이 만든 현대차의 CVVL
솔직히 자료를 못 찾아서 구글 검색한 자료를 올립니다. 이게 진자 현대차에 적용된 CVVL인지는 업체 담당자(?) 또는 젖문가의 확인이 필요...
일단 그림을 찾아보니 아래와 같이 신입사원 특허출원서 같은 그림이...
다행이 더 검색해보니 아래와 같은 그림은 나오네요~
토요타와 맞먹는 단순하고 아주 작은 기구라서 그림만 봐도 설명이 가능한데..
일단 스텝모터나 서보 모터로 14번 축을 조절합니다.
거기에 맞춰서 로커암의 스트로크가 조절되어, 밸브 리프트와 스트로크가 조절됩니다.
아주 단순하고 나름 잘 만든... (피디 눈엔 베낀?) 기구네요 +_+
분해도는 아래와 같....
아래 그림은 조절 메카니즘인데,
설명은 그림으로 대신 ㄷㄷㄷ ((귀찮음))
5. 미래를 꿈꾼다, Fiat의 Multiair
이게 진자 흥미로운 메카니즘인데,
기존 타입은 일단 캠축은 신나게 돌아가는 상황에서 "부가적인 기구"를 통해서 밸브 타이밍(오버랩) 및 리프트를 조금 조절하는 정도인데,
이 녀석은 아예 밸브 타이밍과 리프트를 뽠따스틱한 프로파일로 구성이 가능한 구조이면서도,
완전 솔레노이드만 사용하는 "장난감" Electo-magnetic Valve Control 같이 신뢰도가 낮지 않으며,
솔레노이드 완전 먹통시에도 기존 캠 프로파일에 따른 밸브 제어가 가능한, Excellent Fail-Safe 제어 타입입니다.
그림은 아래와 같고...
저 그림에서는 일단 배기캠만 하나 있습니다.
이 캠에 연결된 로커암으로 흡기용 유압 피스톤을 작동시킵니다.
이때, 유압 챔버와 솔레노이드의 작동이 없다면 유압 피스톤의 유압은 바로 흡기 제어 액추에이터로 들어가고,
캠의 프로파일에 따라 밸브를 제어합니다.
근데, 솔레노이드의 작동을 통하면 중간 중간에 유압을 챔버로 빼서 밸브를 멈추거나 닫고 다시 열게 할 수 있다는거 ㄷㄷㄷ ((와우))
이러한 작동을 통해 아래와 같은 다양한 밸브 타이밍/리프트를 "만들" 수 있는데...
설명을 하자면
그림 1. 고회전용
그림 2. 저부하 작동용
그림 3. 부분 부하 상태의 다양한 회전수
그림 4. 저회전 가속용
그림 5. 극저회전용
이랍니다.
초기형 컨셉이라 복잡한 기구가 들어가고, 헤드의 크기가 커지는 단점이 있겠지만...
배기 캠은 기존 CVVL 타입의 캠을 적용하고
흡기 제어를 정밀하게 할 수 있어서 이러한 컨셉이야말로 미래의 자동차가 나아가야할 길이 아닌가 싶다가도...
차값 올라간다, 하지마라~!
라고 외치는 사람들의 목소리도 들립니다 ㄷㄷㄷ
망글이겠지 ㄷㄷㄷ
리버스 디자인의 폐혜;;;;;;;
설마.... 1차 벤더 기술팀에 있는 건 아니겠죠? ㅎㅎ
그냥추천이나하고 나가야지..
핵교 다닐때
자전거파워스티어링 오마쥬입니다... 피디 오마쥬 겸 +_+
가변흡배기 시스템은 자동차공학 전문적으로 공부하지 않으면 이해하기 힘들지만 매니아분들도 많은 관계로 좋은 자료라 생각됩니다
암튼 감사~♡
공장 조립라인도 바꿔야 대고 납품업체도 바꿔야 하는 건가요?
맙소사...
싱고
추천+10드리고 갑니다♥♥♥
갑자기 GDI는 어디로 도망가고 CVVL이 됐는지 꼬집어주는 글도 올려주심이..
ㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎ
난 현까..ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
그 표현은 오피디라는 분과 자전거핸들이라는 회원을 비꼰 패러디 또는 오마쥬 입니다~
걍 10쩜^&*
E36,E46,E39,E38 등등 차종에 따라 적용시기는 조금씩 다르지만, 이미 90년대
중후반부터는 다 쓰였습니다. 그리고 M엔진 역시 그때부터 바노스가 쓰였구요,
지금도 사용되고 있습니다. BMW의 엔진기술은 상상하시는 것 이상입니다. ^^;
BMW의 밸브트록닉 기술은 2000년대에 나온 기술이 맞습니다
전자적인 신호로 모터를 구동하여 흡,배기 밸브를 자유롭게 여닫을 수 있는 기술력입니다 , 근데 멤피스존님이 말씀하신 바노스는 CVVT캠모듈을 말하는겁니다
즉 저렇게 가변적으로 밸브를 여닫을 수 있다면 거기에 맞는 엔진밸브타이밍을 바꿔주는게 바노스 입니다, 세타2엔진까지 흡,배기 밸브를 OCV라는 유압밸브로 컨트롤 하였다면...지금은 전자식모터로 제어를 한다는점~
현기까는글은 닥치고 4점.ㅋㅋ
그리고 M 시리즈는 벨브트로닉스 기술을 쓰지않습니다. 그래서 가만히있든 풀악셀이든 연비가 늘상 5km 미만이죠... 공식연비고 뭐고간에 E92 M3 이 10만원에 200km 주행못할때가 많거든요.
같은 스펙이었던 E46 M3 과 350Z 때도 VQ35 엔진은 벨브트로닉스 기술이들어가있어서 파워를 쓰지않는 주행을할때는 연비가 좋습니다. 그러나 E46 M3 는 뭘하던 연비 5km 밑입니다.
과거의 vanos 같은경우는 고속에서 가속력이 더좋은 세미 하이캠이라는 말이 붙은만큼 투스카니 2006 년식 VVT 캠들어간 차량과 2003 년식 논VVT 차량과 차이를 차좀 타본사람들은 알지요.
BMW가 2000년 중반부터 벨브트로닉스 기술때문에 많은 차종들이 연비가 좋아진걸 본보기로 여타메이커들이 CVVL 의 중요성을 깨달은겁니다.
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