보배드림

1) 급발진의 존재는 의문의 여지가 없다. 빈도의 문제일 뿐 세계 모든 메이커, 신구차 불문 일어날 가능성이 있다.

2) 급발진은 ECU의 오작동이 그 원인으로 추측된다.(변속기, 발전기, ETCS 등의 결함에 의한 촉발 추정)

3) 급발진의 2대 특징은 급격한 알피엠 상승(엄청난 출력)과 브레이크시스템 먹통이다. 보통 10초 내외의 짧은 순간에 이루어진다.

4) 급발진이란 ECU 오작동에 의한 급발진 모듈이 생성됨을 의미하고, 이 프로세스는 CPU를 선점한다. 따라서 급발진 이후의 ECU에 의해 제어되는 모든 장치의 기능은 후순위로 작동하지 않는다. 당연히 급발진중 브레이크, 기어 중립, 시동 끄기, 주차브레이크 당김 등은 그 기능이 듣지 않는다. 간혹 기능이 일부 듣는 것을 볼 수 있는데 이는 이미 급발진 루틴이 종료되었음을 의미한다.

5) 급발진의 발생 원인 즉 그 조건은 매우 많고 다양한 것으로 추측되고, 또한 급발진 유형은 매우 다양하다. 따라서 원인 규명과 재현이 매우 어렵다.(본인의 경우 N에서 후진-전진 2회 왕복, 반파되어 당일 폐차)

6) ECU에 의해 제어되는 모든 주변 장치의 다양한 결함 조건을 상호 체크하면서 오류 발생 시 궁극적으로 ECU에서 보정할 수 있는 코딩을 해야만 하는데, 이 작업은 전기, 전자 및 기계적 메캐니즘의 완벽한 이해의 바탕위에 소프트웨어적으로 구현해야 되므로 매우 어렵고 복잡하다. 궁극적으로 주변장치 결함(품질관리)과 ECU 모두의 책임이다. 모든 로직을 반영한 완벽한 ECU 프로그래밍은 아직 많은 시간이 필요할 것으로 보인다.

7) BOS, EDR 등은 급발진과 관련 없는 답답해서 내 놓은 위안용이자 참고용에 불과하다.(자동차급발진연구회가 개발한 자동차사고기록장치의 경우 원인 규명에는 어느 정도 유의미한 장치로 볼 수 있다)

8) 도요타 캠리의 경우 BARR그룹에서 ETCS 소프트웨어 오류가 ECU의 특정 메모리에서의 충돌로 급발진이 발생함을 실증함으로써 급발진 소송에 패소하고, 법무부 조사에서 사상 최대 규모의 벌금을 무는 것으로 마무리 되었다. 사실상 급발진을 인정한 셈이다. 급발진은 제조사가 아니라 소프트웨어분석가가 주도해야만 접근이 가능한 문제이다. 안타깝지만 현재 우리나라는 급발진 원인 규명과 해결할 수 있는 능력이 그 수준에 와 있지 못하다.

9) 만약 급발진이 일어난다면 가속되기 전에 가급적 사람이 없는 곳으로 빨리 부딪치는게 피해를 줄일 수 있는 현명한 방법이 될 수도 있다.

10) 언론 및 방송에 보도되는 급발진 추정, 의심 사고의 경우 국산, 수입 할 것 없이 모두 급발진으로 보면 틀림없다.

* 시동건 후 최소 1분정도의 워밍업을 하는 습관을 들이는게 필요하다고 봅니다.(특히 장시간 주차 후)