라세티 프리미어 디젤 시승기 인테리어 및 익스테리어에 이어 시승기의 꽃이라고 볼수 있는 성능부분을 언급하겠습니다.
넘치는 파워를 제공하는 2L VCDI 디젤엔진
이번에 석모도에서 시승한 라세티프리미어에 장착되는 엔진은 주력엔진인 115마력 1.6L 가솔린엔진이 아니고 150마력의 높은 출력과 32.6kg.m의 강력한 토크를 제공하는 2L VCDI디젤엔진이 장착된 모델입니다.
2L VCDI엔진은 GM대우의 SUV모델인 윈스톰이나 윈스톰맥스 그리고 중형차인 토스카에도 장착되며 라세티보다 무게가 300kg이상 나가고 무게중심이 높은 윈스톰에서도 넉넉하고 경쾌한 주행성능을 제공해주었기 때문에 같은엔진에 300kg이상 가벼운 라세티프리미어의 주행성능에 기대를 많이 하였습니다.
라세티 프리미어 디젤모델과 짝을 이루는 미션은 GM에서 개발한 하이드라매틱 6단 미션입니다. 보령에서 생산되는 이 미션은 라세티프리미어이전에 GM대우 토스카, 시보레 말리부등에 장착되어 좋은평을 얻고있는 미션이기도 합니다.
하이드라매틱 6단 미션은 P,R,N,D 4개의 레인지 이외에 별도의 수동모드 레인지인 + - 가 존재합니다. 재미있는것은 현대, 기아차의 경우 스텝게이트 방식에 오른쪽으로 수동모드가 존재하지만 GM대우의 하이드라매틱 6단 미션은 일자형 방식에 왼쪽으로 수동모드가 존재합니다.
재미있는것은 라세티프리미어의 경우 수동모드에서의 엑셀반응과 D레인지 상태에서의 엑셀반응속도가 다릅니다. D레인지에서의엑셀반응은 생각했던것만큼 빠른편은 아니었습니다.
물론 디젤엔진에 가솔린엔진에 빠른엑셀반응을 바라는건 아니지만 현대기아차 디젤승용차보다도 반응이 더 느리게 느껴질정도로 빠르지 않았습니다.
그렇지만 수동모드에서는 D레인지와 비교시 어느정도 차이가 느껴질정도로 엑셀반응이 비교적 빠른 편이었습니다. 현대, 기아차의 경우 수동모드에서나 D레인지에서나 가속할때 엑셀반응이 비슷비슷한데 라세티프리미어 디젤의 경우 어떤 이유때문인지는 몰라도 엑셀반응이 다릅니다. 이러한 셋팅은 적극적으로 수동모드를 활용하는 다이나믹형 드라이버에게는 상당히 좋은 셋팅입니다. 다만 아쉬운것은 우리나라 운전자들의 경우 주행시 대부분 D레인지에만 놓고 주행하는 운전자들이 많은 편이라 이러한 장점을 아마 거의 활용하지 못하겠다는 예상이 듭니다.
재미있는것은 지금까지 나온 대다수 국산승용차들의 경우 스킵시프트(가속시 한꺼번에 두단이상을 건너뛰어 변속되는 기능)반응이 빠른 편입니다.
하지만 라세티프리미어의 경우 중간에 한단을 거친뒤 다시한번 저단으로 변속이 됩니다. 즉 쉽게 설명하면 보통 스킵시프트를 할때 타사차의 경우 5단 혹은 6단에서 바로 2단으로 건너뛰어 변속됩니다. 이 경우 변속반응은 빠르지만 변속충격이 클수 있다는 단점을 가지고 있으며 특정속도 영역에서는 변속이 지연되며 알피엠이 오르락내리락 하는 변속히스테릭현상이 발생될수 있습니다.(토스카 LPGI 구형에셈5에 들어가는 아이신4단 미션이 이런현상이 잘 발생합니다)
그러나 라세티 프리미어의 경우 5단 혹은 6단에서 2단으로 스킵시프트를 해야할떄 바로 2단을 거치지 않고 3단 혹은 4단을 순간적으로 한번 거친뒤 2단으로 스킵시프트 됩니다. 그래서인지 라세티 프리미어의 경우 스킵시프트 반응이 비교적 느린편이지만 어떠한 속도영역에서도 변속히스테릭 현상없이 확실히 변속이 됩니다.(실제로 제가 10번이상 순간가속 테스트 해보니 변속 히스테릭 현상은 한번도 발생하지 않았습니다)
즉 제가 내린 결론 라세티 프리미어 6단미션셋팅이 빠른반응보다는 약간 여유롭게 셋팅한것으로 느껴졌으며 D레인지에서 엑셀반응이 부족하다고 생각되면 수동모드를 적극적으로 활용하면 되겠다는 생각이 듭니다.
다만 한가지 아쉬운것은 언덕길 내려올때 한단 아래로 다운쉬프트할때의 반응도 빠르지 못하다는겁니다. 다운쉬프트에서의 반응이 빨라야 되는 이유는 아마 언덕길을 많이 주행하신분이라면 공감하실겁니다. 이부분은 약간 개선할 필요가 있어보입니다.
라세티프리미어 디젤모델의 경우 5단과 6단 주행시 락업클러치가 작동되는것을 느꼈습니다.
디젤모델이라 레드존이 4500rpm에 설정되어 있는데 수동모드로 놓고 스로틀을 100%개도하면 4500rpm에서 유지되면서 기어단수가 고정이 됩니다(이전에 탔었던 소렌토R의 경우 수동모드로 스로틀을 100%개도해도 4200RPM정도에서 자동변속이 되었습니다) 사실 디젤승용차의 경우 최고출력이 보통 4000rpm에서 나오고 그이상 RPM을 올리면 출력과 토크 모두 떨어지므로 굳이 RPM을 4500RPM까지 올리는건 무의미하지만 그래도 조금이라도 고회전을 즐기고 싶은 오너라면 이런셋팅에 만족하실거라 생각됩니다
0-100km/h까지 도달하는 시간은 약9-10초정도로 되며 2000cc디젤승용차의 출력과 토크에 걸맞게 나가는 수준입니다. 가속시 순간적으로 급격히 가속된다는 느낌보다는 꾸준하면서도 박력있게 차체를 밀어주는 느낌입니다.
보통 국산차들이 대부분 초기발진가속을 위해 엑셀레이터 페달의 답력을 초반에 몰리도록 설정하는 경우가 많습니다. 브레이크페달도 마찬가지구요. 그렇지만 안전성 문제와 피로감이 빨리온다는 이유로 최근에 나온 신차들은 엑셀과 브레이크 페달 답력셋팅을 골고루 셋팅합니다.
라세티프리미어의 경우 브레이크페달 답력이나 엑셀페달답력 모두 골고루 셋팅되었다는 느낌입니다.
나가는것도 중요하지만 필자는 어떠한 주행상황에서도 제때 정지되어야 한다는 생각을 항상 가지고 있습니다. 라세티 프리미어 브레이크성능 테스트해보니 부족하지도 넘치지도 않는 적당한 수준의 브레이크셋팅을 보여줍니다.(아쉬운것은 고갯길에서 제대로 가혹하게 다루지 못해서 브레이크 페이드테스트를 하지 못했습니다)
라세티 프리미어의 경우 6단의 다단변속기를 채용한 만큼 패들쉬프트를 옵션패키지로 내놓으면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다. 물론 미션레버의 수동모드를 통해 자기가 원하는 대로 변속할수 있지만 미션레버 위치가 그리 썩 편한위치가 아니고 6단의 다단변속기에다 기어비가 비교적 타이트한 편인만큼 패들쉬프트가 있으면 더욱 다이나믹한 펀투드라이빙을 즐길수 있지않나? 라는 생각이 듭니다.
인공지능적인 라세티 프리미어 SESC장치와 동급 최고의 코너링 성능
제가 시승한 라세티 프리미어 디젤모델에는 GM대우가 자랑하는 차체자세제어장치SESC(Sensitive Electronic Stability Control)가 장착되었습니다.
대부분의 국산차의 차체자세제어장치가 단순히 ON/OFF되는 기능만 있다면 라세티 프리미어에 장착되는 SESC는 ON / TRC OFF(트랙션컨트롤 OFF) / OFF 세단계로 SESC를 설정할수 있습니다.
SESC조작버튼은 미션에 붙어있는데 SESC가 활성화된 상태에서 버튼을 한번 누르면 TRC OFF가 되며 다시 그상태에서 5초이상 누르면 SESC는 완전히 비활성화됩니다.
보통 양산차들에 붙어있는 차체자세제어장치는 완전히 비활성화되면 차체가 자세를 잃거나 미끄러진 상태에서도 차체자세제어장치가 개입을 안하는 차량과 자세를 잃거나 미끄러지면 차체자세제어장치가 개입되는 차량 두가지가 있습니다.
라세티 프리미어의 SESC의 경우 비활성화되있는 상태에서는 차체가 크게 미끄러지거나 자세를 잃어도 중간에 개입하지 않습니다. 따라서 숙련된 드라이버의 경우 극한으로 차를 몰고 싶을때 SESC를 완전히 해제하고 주행하면 짜릿한 경험을 맛볼수 있을겁니다.(그렇지만 평상시 주행에서는 그냥 SESC를 활성화하고 다니는게 좋을 겁니다)
앞서 언급했지만 라세티 프리미어의 경우 차체강성이 지금까지 타봤던 국산 세단중에서 제일 탄탄하게 느껴졌습니다.
서스펜션의 경우 아주 단단한 셋팅은 아닙니다. 서스펜션 스트로크가 짧게 셋팅되었고 급격하게 슬라럼 하여도 좌우롤링을 허용하지 않습니다(대신 승차감을 해치지 않기 위해서 상하 움직임은 어느정도 허용하는 편입니다)
그래서인지 지금까지 나온 국산차들의 경우 서스펜션이 대체로 단단하게 나오지만 서스펜션 스트로크를 길게 설정하는 편이어서 서스펜션과 차체가 약간 따로노는 느낌인데 라세티 프리미어는 서스펜션과 핸들 차체가 정확히 딱 일치한다는 느낌입니다.
라세티 프리미어 디젤모델은 무거운 디젤엔진이 장착되어서 그런지 다른 디젤세단과 마찬가지로 전륜쪽이 무겁게 느껴지며 언더스티어 한계점이 낮은 편입니다. 재밌는 것은 핸들을 꺾은 상태에서 다시 반대로 핸들을 급격히 꺾으면 뒤쪽 접지력이 떨어지면서 오버스티어 현상이 나타나는데 라세티프리미어 디젤모델의 경우 오버스티어현상이 쉽게 나타나지만 또한 쉽게 잡을수 있습니다.
핸들링도 상당히 좋은 편입니다. 정확히 재보지 않았지만 락투락은 약 2.7회전 정도로 추정되었으며 핸들링 유격도 기존라세티보다 크게 줄어든 느낌입니다.
석모도를 주행할때 주로 2차선 좁은 도로인데다 와인딩 코스도 적지않았는데 라세티프리미어는 와인딩도로에서 상당히 재밌게 탈수 있는 몇 안되는 국산차중에 하나라는 생각이 듭니다. 서스펜션도 굳이 아주 하드코어하게 타지않는이상 애프터마켓 서스펜션으로 교체하지 않고도 순정으로 충분히 즐길수 있다고 생각됩니다.
GM대우차의 고정된 인식을 바꿔줄 라세티프리미어
이미 대부분의 독자분들이 아시겠지만 라세티프리미어는 GM에서 월드카 프로젝트로 만든 차입니다.
즉 같은 차종이지만 수출형에는 GM대우 라세티프리미어가 아닌 시보레 크루즈라는 명칭으로 수출되며 배기량은 1.4터보부터 2.0디젤까지 다양한 라인업이 존재합니다.
특히GM대우의 경우 소형차종을 중심으로 내수보다는 수출비중이 상당히 높은 업체이기도 합니다. 그래서인지 품질에 상당히 신경을 썼다는 느낌을 받을수 있었습니다. 실내 인테리어 품질 및 조립 마무리 수준 모두 한두단계 업그레이드 된 느낌입니다.
GM대우의 준중형차 라인업을 담당할 라세티 프리미어 탄탄한 차체와 서스펜션은 타사의 준중형차와 비교시 상당한 메리트를 가지고 있다고 생각됩니다.
마음에 드신다면 추천좀 눌러주세요^^;
보통 유럽이나 미국 등에서도 엔진과 동력설계를 그렇게 하지 않는데도 불구하고 국내 유명 모사의 그동안의 차들이 초반 빠른 출발 느낌이 들도록 설정하는 (택시용 모드) 탓에
과거 대우차들이 초반 가속이 상대적으로 느리다는 평가를 받곤 했었죠...
하지만 고속주행으로 갈수록 대우차는 더 잘달릴 뿐이고~~
정말 라프오너들한테 3.0vgt 베라나 모하비 한번만 키줘서 몰아보게 해주고싶어집니다.
입싹잠그고 조용히좀 시켜야지원...
현기도 차량 강판 좀 투자해서 사고나도 종이짝 안되게 차 만들지 좀...
굳이 사지는 않더라도 한번쯤을 몰아보고 싶다는 생각이 듭니다.
그것도 상향등까지....근데...저 차가 좋아서 좋은차인가요?
아니면 가격대비 좋은차인가요?
버튼을 짧게 누르면 ESC on/ TCS off 상태가 되고 5초이상 누르면 ESC/TCS모두 off상태가 되지요 짤게누르면 드랙뛸때 등 순간급가속시, 슬립이 일어나는 급한 코너에서 쓸만합니다.
트랜스액슬/자동변속기 경우 종감속비가 가솔린1.6보다 더 작고(가솔린 1.8의 경우 종감속비가 디젤보다 작고 가솔린 1.6보다 큼) 오일도 더 많이 들어가며 자동변속기 오일압력도 더 큽니다.
라프 AT가 기존 GMDAT모델들과 다른점은 기존 모델들은 일반적으로 변속개도가 달리 프로그래밍된 이코노믹/파워/슬로프 등)주행모드를 내장하여 TCM이 주행모드를 알아서 선택하는 방식이었지만 라프는 아예 TCM이 주행모드방식이 아닌 입력된 센서치에 따라 알아서 변속시점을 선택하는 방식으로 변경되었는데요 부하가 크게 일정시간 작용하는 언덕길이나 견인등의 경우 업슬로프모드가 작동하여 3-4단 사이를 반복 변속하게 될겁니다. 시승처럼 가혹하게(?)굴릴경우 변속기온도가 과열되게 되는데 이경우 TCC가 주행상황에 상관없이 작동하게 하는 핫모드가 작동하는 경우가 생기게 되는데 이경우만 주의하면 되시구요. 업다운 제어기능이 있어서 급격한 다운/업쉬프트에도 충격을 보상하게 됩니다.
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▼국산 승용차의 중량:마력 비율▼
우리나라 승용차의 중량과 마력을 살펴보면 보면 다음과 같습니다.
엔진은 △800cc 50마력 △1000cc 70마력 △1500cc 100마력 △1800cc 130마력 △2000cc 140마력 △2500cc 170마력 △3000cc 200마력 수준
▼수치로 계산한 가장 빠른 국산차▼
동력성능이 뛰어난 차종은 에쿠스 VS450 7.5로 최고이며 아카디아와 투스카니 엘리사 7.8로 거의 비슷합니다.... 회전반경이 짧은 코너에서는 가벼운 차가 관성을 적게 받아 빨리 달릴 수 있습니다. 물론 중량:마력 비율이 비슷한 차종끼리의 이야기이지 가장 가벼운 티코가 경기장에서 더 빨리 달린다는 뜻은 아닙니다. -석동빈기자의 자동차 이야기중
라프2.0과 비슷하다니..ㅡㅡ;;
제로백은 좀 늦더라도 전체적으로 비슷하다는 말씀이신거같은데
그럼 라프디젤이 tg270과 맞먹는다는건가요?
그때 제가 렉서스빠한테 개소리를 들은건지
아니면 님이 잘못알고계신건지..
엘리사보다도 조금 빠른 정도라고 알고있는데 와일드스프릿님 말이 사실이라면 공식제원보다
훨씬 뛰어넘는 수치군요~ 정확히 확인되지않은 정보로 논란의 여지가 있을듯~
잘보고 갑니다.
정말 라프오너들한테 3.0vgt 베라나 모하비 한번만 키줘서 몰아보게 해주고싶어집니다.
입싹잠그고 조용히좀 시켜야지원...
베라나 모하비가 훠~얼씬 라프보다 좋은차이구요^^
정신줄 놨구만.ㅡㅡ;
내 응삼이 키 줄테니 타보실라우?
뭐죠?????????????????? 아직도 이해못하나???????? 가격대비에 잘나간다는거지 누가
베라나 모하비보다 잘나간데요 ? ㅋㅋㅋ 2천만원이면 평범한시민을위한 잘나가는차정도로
생각해둡시다
아무리 라프가 잘나간다고해도 그건좀 아닌거같은대
지금 보베두램님이 하신말씀은 미니쿠퍼S가 잘나간다고 bmw 335i 랑 비교하는꼴이대
나라도 어려운데 순수 국산차 애용합시다 들
현기도 차량 강판 좀 투자해서 사고나도 종이짝 안되게 차 만들지 좀...
국민을 봉으로아는 현기차보다 훨씬 좋다고생각합니다
보통 유럽이나 미국 등에서도 엔진과 동력설계를 그렇게 하지 않는데도 불구하고 국내 유명 모사의 그동안의 차들이 초반 빠른 출발 느낌이 들도록 설정하는 (택시용 모드) 탓에
과거 대우차들이 초반 가속이 상대적으로 느리다는 평가를 받곤 했었죠...
하지만 고속주행으로 갈수록 대우차는 더 잘달릴 뿐이고~~
9초달리는 라프디젤은 이미 6초대의 GTI G35는 글로는 이미 동급이죠
좀있으면 맴핑하고 430정도와 힐드레그 비슷하다고 할차레죠
디자인은 이쁘더군요..
낮은 가격대에 좋은 차를 탈 수 있다는 건 소비자들에게 얼마나 환영받을 일입니까?
다만, 황당할 정도의 찬양 때문에 까칠한 반응이 나오지만,
그만큼 가격이상으로 잘 나왔다는 소릴겁니다.
오토조인스의 김피디도 타 준중형보다 한세대 앞선 차량이라고 평가했으니까요
다만, 라프 타는 놈들이 하도 깝치니 더 미운털 박힌듯합니다.
시보레 엠블렘 붙이고 멋도 모르는 어린 여자들한테 외제차라 뻥치고 다니는 찌질이 오늘도 봤음.
"속지마소. 대우차요."라고 큰 소리 쳐줬음. ㅄ같은 새퀴.
1시간 정도 와인딩 구간이 포함된 시승을 해 보았습니다.
순수하게 핸들링이라는 관점에서 보면 흠 잡을때 없이 훌륭한 차 입니다.
변속기 반응이 조금 느린 점이 흠이고 디젤 터보이다 보니 초기 반응이 조금 느린점이 있지만
중저속 구간 반응성 그리고 200km전후의 속도에서 안정성은 단연 발군입니다.
가격을 생각해 바도 훌륭한 차 입니다.