보배드림

글들을 읽다 보니 수리온 문제가 논쟁인것 같아, 한번 정리 해보고자 합니다. 

과연 소문대로 수리온은 결함투성이의 헬기 인가 말 입니다.

일단 위의 사진 속의 결함 내용 위주로 정리를 해보도록 하겠습니다.

그렇기에 앞서 아래글은 참조 하세요. 

수리온 시험 조종사분의 글 이며, 수리온 결함 관련 내용을 본인의 경험담을 토대로 잘 서술 해주셨습니다.

수리온 개발시험에 참여했던 시험비행조종사 입니다.(1)
http://bemil.chosun.com/nbrd/bbs/view.html?b_bbs_id=10040&pn=2&num=89056
수리온 개발시험에 참여했던 시험비행조종사 입니다.(2)
http://bemil.chosun.com/nbrd/bbs/view.html?b_bbs_id=10040&pn=2&num=89063  
수리온 개발시험에 참여했던 시험비행조종사 입니다.(3)
http://bemil.chosun.com/nbrd/bbs/view.html?b_bbs_id=10040&pn=1&num=89160 

*참고로 저기 링크의 댓글들은 안 읽는게 정신건강에 유익 합니다. 어지간하면 본문만 읽으세요.

1.윈드실드 파손---해결.

위의 수리온 개발시험에 참여했던 시험비행조종사 입니다. 에서도 언급이 되니 참조 하세요.
윈드실드 재질은 흔히 쓰이는 아크릴 계열이 아닌 솔라디온 이란 재질로 국산화 하면서 벌어진 일 입니다.

감사원에 지적한 내용은 결빙테스트 중 외부 이물질에 의한 충격으로 인한 손상으로 밝혀졌습니다. 

그리고 항공기의 윈드실드에 주로 쓰이는 아크릴 재질은 스크래치에 취약 하다 보니, 시간에 지남에 따라 스크래치로 인해 맑은

시야를 확보 하지 못해, 해당 사안을 개선 코자 솔라디온 이라는 재질을 택하면서 생긴 결함 입니다.
이문제는 간단히 아크릴재질로 복귀하면서 간단히 해결 될 문제 인겁니다.

2.프로펠러 본체장비 충돌 오류(사용자 교범만 수정)---해결

 해당문제는 수리온 16호기의 "활주이륙 도중에 발생"  되었으며, 조종사 과실로 판명이 났습니다.
그렇기에 교범을 수정한것은 맞는 겁니다.

http://news.mk.co.kr/v7/newsPrint.php?year=2018&no=378140

"이 자리에서 수리온을 방문객에게 설명하는 역할을 하던 종사자는 메인 로터의 전선 절단기 충돌 지적에 대해 강하게 반발했다.

그는 이러한 지적은 “말도 안된다”며 “외국의 널리 알려진 헬리콥터 기종 대부분이 이런 현상이 발생하지 않도록 조종을 하는데도

우리나라는 기체 결함으로 오도하는 것”이라고 말했다.

KAI 측은 “수리온의 메인로터와 전선절단기 접촉은 조종사의 지나친 조작에 의한 것으로 외국산 헬기 역시 활주 이륙 시 지나친 조작을 금하고 있다”며 “수리온 사고 이후 활주 이륙 때 지나친 조작을 금하는 지침을 교범에 구체화하고 지나친 조작 시 경보발생 장치를 적용하고 있다”고 설명했다. 수리온이 앞 방향으로 활주하면서 이륙을 하게 되면 메인로터가 공기의 저항을 받아 기울어지게 되고 활주 속도가 너무 빠르면 전선 절단기에 닿을 정도로 내려왔다는 것이다."

해당 내용은 수리온 개발시험에 참여했던 시험비행조종사 입니다.(1)에서도  언급이 됩니다.

이하 내용 참조.

UH-60 (블랙호크)의 예를 들면 지상 활주 착륙 중 과도한 조종간 (싸이클릭) 조작은 메인로터와 동체이 충돌 가능성이 있다고 주의를 요하고 있고, 구조물 간섭을 피하기 위해 최소화해서 운용하라고 규정하고 있습니다. 수리온도 마찬가지입니다.

"지상 활주 시, 하부스톱 충격을 방지하기 위하여 사이클릭의 움직임을 최소화해야 한다"

지상활주에 대한 다른 항공기들의 교범내용을 살펴 보면

- Couger : "싸이클릭 스틱의 움직임은 중립위치에서 전후방 2.5cm 로 제한한다"

- EC225 : "전방으로 2도 혹은 3도까지 제한한다.

- AW139 : 활주 시 많은양의 사이클릭 입력은 로터 허브 및 카울링의 손상을 초래할 수 있다.

- AH64D : 지상활주시 낮은 동력 조건에서 과도한 사이클릭입력 시 Droop Stop 충격 주의

- HH-65C 돌핀 : 전방 활주는 사이클릭 중립에서 전방으로 약간 이동하여 획득, 활주 속도는 콜렉티브의 양에 의해 조절

- 미국 FAA 조종사 핸드북 (FAA-8083) : 지상 활주 중 주로터 블레이드가 로터 마스터와 접촉을 야기시킬 수 있는 과도한 사이클릭 움직임 제한 

이렇듯 지상활주 시 과도한 움직임에 의한 동체 간섭은 수리온 만의 잘못된 설계 결함이 아니라는 점입니다. 수리온 사이클릭 중립의 위치는 약 40% 입니다. 수리온 교범에서 이야기 하는 하부스톱이라는 구조물의 충격은 사이클릭 75-80% 수준에서 일어나며 육군에서의 사고는 지상활주 중 전방 100% 위치에서 발생했습니다

여기에 말하는 본체장비는 어떤걸 말하는 걸까요?

전선절단기 라고 불리는 와이어커터(Wire Cutter) 입니다.

정확히는 WSPS(Wire Strike Protection System; 전선 충격 보호 시스템)라고 하면, 저고도 비행이 많은 헬기의 특성상, 고압전,

전원선 등에 노출 되어 이에 따라 미처 발견 못한 전선에 의해 헬기를 추락하는걸 방지 코자 장착 된 비행안전 장비 입니다.

앞서 설명 했듯이 해당문제는 어디까지나 "활주이륙" 중 조종사의 과도한 조작 실수 입니다.

이를 마치 비행 중에도 급격한 기동을 못하는 것 처럼 이야기 하는건 상당한 오류라 볼수 있습니다.

http://www.newsis.com/view/?id=NISX20180601_0000325369

"이에 따라 방사청은 작년 11월부터 올해 3월까지 미국 미시건주에서 체계결빙시험을 수행했다.
수리온 시제기를 미국 현지로 공수해 인공 결빙 시험과 자연 결빙 시험을 통해 저온의 구름 속에서 비행할 때 기체나 날개에 얼음이 생겨 엔진을 포함한 기체에 영향을 주지 않는지 확인했다.

그리고 해당 내용은 "수리온 개발시험에 참여했던 시험비행조종사 입니다" 에서 상세히 기술 되어 있으니 참조 하세요.

한예로 결빙에 의한 손상은 제 군 시절때의 UH-60P에서도 발생 했던 문제 입니다.

좌측 엔진에 밤새 얼어붙은 얼음덩어리가 깨지면서 엔진 인테이크로 유입 되었고, 해당 정비사 및 조종사는 이를 발견 못하고,

이륙을 위한 엔진시동 중 얼음덩어리가 엔진으로 유입 엔진 프레임 아웃으로 진행 된 문제 였습니다.

5. 엔진 결함 관련---해결

*사진출처 :http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=airbestdream&logNo=220597375591

수리온 4호기가 엔진 결함으로 대파 하였으며, 엔진계통결함으로 2호기,12호기가 비상 착륙 한 감사원 지적 내용

이며 해당 사안은 제조사 귀책 사유가 없다는 판결이 났습니다.

https://www.msn.com/ko-kr/news/national/%EB%8B%A8%EB%8F%85-%EC%A0%95%EB%B6%80-kai-%EC%88%98%EB%A6%AC%EC%98%A8-%EC%B6%94%EB%9D%BD%ED%97%AC%EA%B8%B0-170%EC%96%B5%EC%9B%90%EB%8C%80-%EC%86%90%EB%B0%B0%EC%86%8C-%EC%A1%8C%EB%8B%A4/ar-AAH3yyU

"재판부는 수리온 엔진 소프트웨어를 개발한 미국 기업 제너럴일렉트릭(GE)의 검토 의견을 토대로 “한 엔진이 고장 났을 때 다른 엔진의 경고등까지 켜진 것은 소프트웨어 설계에 따라 정상 작동하는 것”이라며 “결함으로 볼 수 없다”고 판시했다. 이는 당초 GE가 한쪽 엔진이 고장나면 다른 쪽 엔진의 부하가 커지는 점을 감안해 양쪽 모두 경고등이 켜지도록 설계했기 때문이다."

6.마린온 추락 사고 --- 해결

다들 아시다피 메인로터 마스트 품질 결함이였고, 해당 문제는 에어버스사 헬리콥터사 의 비행안전품목에 대한 "국제품질보증"을

프랑스 정부가 수행 하게 됩니다.

여기서 집고 넘어가야 할것이, 추락 사고 당시 노르웨이의 EC-255 추락원인인 메인기어박스 결함이 가장 유력한 결함 원인으로

꼽았습니다....꼽은건 좋은데 이걸 군당국이나, KAI가 마치 몰라서 해당 부품을 쓴것 처럼 오도 와 비판을 하였습니다.

근데 해당 내용은 이미 군당국 과 KAI에 알고 있었고, 그에 따라 적절한 조치를 취하였습니다.

https://www.yna.co.kr/view/AKR20160707064751014

어떤 기종이 추락하거나 중대한 사고 그리고 중대한 결함이 발생시 제조사를 이 사실을 운영 중인 국가에 공문으로 통보를 하고,

해당 문제에 대한 긴급점검이 이루어지게 됩니다.

한마디로 몰랐었냐식의 오도는 상당히 부적절한 행동 인겁니다.

7.진동문제---개선 중

헬기의 진동 문제는 모든 헬기에 해당 되는 사안 입니다.

헬기의 설계부터 운영까지 진동으로 시작해서 진동으로 끝난다는 말이 나올 정도 입니다.

이걸 설계문제로 바라 보는건 상당히 부적한 시각이 입니다.

헬기설계 와 제작능력이 아닌 바로 이 진동 문제 해결이 진정한 헬기의 기술의 정수라고 할수 있습니다. 

한예로 1961년도에 제작이 된 CH-47 역시 그 오랜 기간을 운영을 했음에도 불구하고, 진동 문제는 늘 정비라인에 골머리 였습니다.

특히 군시절의 접했던 HH-47의 경우는 국내에 최초로 LR버젼 입니다.....도입때 부터 제작사도 해결 못한 진동 문제 있었습니다.

이 문제는 오랜시간 끝에 해결이 됩니다....늘어난 연료통으로 인해 연료의 출렁임이 어느 일정 수준에 이르면 공진현상을

일으켜 기체 전체에 진동을 준다는 결론이고 이건 연료통 내부에 고무 차폐막을 설치 함으로써 간단히 해결이 되었습니다.

이렇게 진동문제는 언제 어디서 어떻게 발생 될지 모르는 문제 입니다.

조종사들이 일일비행일지에 적어내는 결함 건수 중 제일 많이 차지하는 결함 내용이기도 합니다.

그래서 헬기에서 진동은 그 기체가 수명을 다하는 날까지 개선,개선,수정,수정 하면서 지고 가야 할 문제이기도 합니다.

단적인 다른예로 많은 분들이 그렇게 비교하며 칭찬하는, 신뢰성 높은 UH-60 역시 초기에 진동문제로

헬기가 추락하는 사고를 겪었습니다.

https://www.thisdayinaviation.com/tag/73-21650/ 

헬기는 이제야 국산화 한 한마디로 이제 첫걸음을 걸은 분야 입니다.

군용품이든, 공산푼이든 초기제품은 언제나 품질문제는 안고 가고 문제 입니다.

이를 위해 늘 개선 과 개선 그리고 또 개선을 외치고 수행하는 이유이기도 합니다.

초기 운영상 문제로 단순히 쓰레기 취급하면, 대한민국에는 국산무기라는게 존재 하지 않습니다.

국산 무기가 언론에 공개 되어 나왔을때, 가루가 되로록 안까이던 무기가 있었던가요?

현재 그 무기들 어떻습니까?

전세계의 명품이라는 무기 역시 수많은 세월을 개선 과 개선 또 개선 그리고 개선 앞으로도 개선을 통해 그 자리에

확고한 네임드쉽을 올려 놓은 겁니다.

모두들 좋아하시는 V-22 Osprey 역시 시제기가 1991년과 1992년에 연속으로 추락 하고, MV-22는 개발 도중에

2000년 한해 동안 두건의 추락 사고를 일으킵니다.

근데 아무도 UH-60 과 V-22를 결함기로 보지 않습니다......왜 일까요?

여기서 불평등이 존재하는게 국산무기는 개선 과 개선의 활동은 쳐다보지도 않고 오직 비판 과 질책 그리고 쓰레기 취급하는지 참 이해가 안되는  부분이기도 합니다.

허접한 긴글 읽어주셔서 매우 감사 드립니다.

PS : 해당 발제글은 수리온이 산림청 헬기로써 적합 하다, 낫다 라는식의 취지로 올린글이 아니오니,

읽은신분들은 이점에 대해 오해를 안해주셨으면 합니다