보배드림

6세대 골프 TDI의 두번째 시승을 했습니다.

첫 시승은, 폭스바겐에서 지정해준 코스 ( 카앤드라이빙에서 아주 오래전에 시승행사를 할 때 자주 애용하던 성동IC - 임진각 시승코스)에서 진행 했는데, 두번째에는 자유로운 시승을 했습니다.

물론, 처음 고속주행을 했기때문에, 이번에는 일상영역과 주행안전장치, 차량의 디테일한 부분에 중점을 두고 시승을 했습니다.
골프의 자세한 시승기는 1.2회에 걸쳐서 올렸으니 한번 보시구요... 이번에는 골프의 ESP와 관련하여, 중점적으로 다루겠습니다.

현재 판매되는 골프는 6세대 모델로써, DSG가 장착된 디젤 모델입니다.
DSG는 최초 장착된 이후로, 많이 개선되었고, 사실 성능면에서는 자동변속기와 많은 차이를 보이고 있는것도 사실입니다.
DSG의 단점이라고 한다면, 아직도 남아있는 거친 변속감과 속도를 줄일 때, 저단기어로 바뀌면서 등으로 넘어오는 충격등에는 개선의 여지가 남아있어 보입니다.
그리고, 언덕길을 오를 때, 악셀에서 발을 떼면 시동꺼짐 현상은 DSG와 아우디 S-트로닉 포르쉐 PDK에서 모두 나타나는 현상이니 이 점은 오너의 안전을 위해서라도 조속히 개선되어야할 숙제로 보이기도 합니다. 이번 테스트에서도 눈길에서 언덕을 오르다가 시동꺼짐 현상이 발견되었으니, 아직까지는 개선이 되지 않았다고 생각됩니다.

ESP셋팅에 대하여...

사실 ESP에 대한것은 매니아들이나 좋아하는 이야기이고, 일반적인 분들께는 이해하기도 힘든 영역입니다.
골프의 ESP의 동작은 상시 개입형태이며, 버튼을 눌러서 하는 해제는 트랙션 컨트롤의 해제만 가능합니다.
쉽게 표현하면, 차가 출발하려고할 때, 타이어가 헛바퀴 돌면 스스로 출력을 제어하여, 헛바퀴가 돌지 않고, 부드러운 힘으로 차량을 출발시켜주는 시스템 입니다. 물론 출발할 때 이외에도 스포츠 주행이나 고속중에도 악셀을 밟아서 타이어가 진행방향으로 헛바퀴를 돌게되면 출력을 제어해주는 시스템 입니다.
즉, 진행방향으로의 타이어의 헛바퀴를 감지해서 출력을 제어 ->그립을 찾아서 진행하게 하는 안전장치 입니다.

그리고 ESP는 전체적인 제어 시스템으로, 트랙션 컨트롤의 제어를 포함하여, 스티어링 휠의 방향과 다른방향으로 차가 움직일 때, 브레이킹 제어를 통하여, 차량의 방향을 전환해주는 시스템입니다.
빠르고 강하게 제어하게되며, 순간적인 제어로 차량의 방향을 순식간에 잡아줍니다. 트랙션 컨트롤과 함께 연동되는데, 감속시 타이어가 잠기면 ABS가 지속적으로 개입이 되는것처럼 수 차례에 걸쳐서 브레이킹을 하여 자세를 잡아줍니다.

ESP의 조건은 평소 핸들(편하게 쓰겠습니다)을 60도 꺾었을 때, 차량이 30도정도 회전한다고 가정하여, 이 상황이 정상이라고 하면, 평소처럼 핸들을 60도 꺽었는데, 차량이 10도밖에 회전하지 못하거나(언더스티어) 50도나 회전하거나(오버스티어) 상황이 발생 했을 때, 원래 방향으로 차량이 진행하도록 제어해주는 시스템입니다.

이 트랙션 컨트롤의 테스트와 ESP 테스트를 눈길과 눈이 쌓인 오르막길에서 테스트 했습니다.

ESP는 KBS 무한지대 큐 촬영과 함께 진행을 했는데, (TV에는 안나왔어요 ㅡ,,ㅡ;;;) 일정한 각도로 스티어링 휠을 감고, 서서히 출발을 하며 얼마만한 크기의 원을 그리며 주행을 하는지를 판단한 이후에 점점 가속을 했습니다. 속도를 올렸을 때, 출력제어와 자세제어가 함께 이뤄지는데, 속도가 오르면서 차가 밖으로 나가려는 현상이 발생하자, 트랙션 컨트롤이 작동하며, 출력을 제어하는데, 이 제어가 일정하지가 않고, 너무 들쭉날쭉하는 현상이 발견되었습니다. 그리고 ESP가 브레이킹 제어를 할 때에도 개입 포인트도 달라지고, 개입하는 양도 너무 일정하지가 않아서, 일정하게 원을그리며 도는것이 불가능 합니다.

그림으로 표현하면 1번이 정상적인 ESP 개입시 차량의 움직인 궤적이며, 2번은 골프에서 나타난 궤적입니다.
회전수가 늘어나면 늘어날 수록 한쪽방향으로 흐르더군요.

그리고 두번 째는... 트랙션 컨트롤은 눈길이나 빙판길에서 차가 출발을 할 때에 타이어에 슬립이 감지되면 차량의 출력제어를 통해 타이어의 회전수를 제어해 주는데...

아래 영상을 한번 보시죠.

위 영상은 악셀을 처음부터 동일하게 밟고 있는 모습입니다. 영상을 보면 처음 출발시 트랙션 컨트롤이 슬립이후에 출력을 제어하여 중간중간 타이어가 멈추는것을 볼 수 있으나, 이후에는 그냥 바퀴가 헛돌아버립니다. 짧은 영상이지만, 타이어의 제어를 전혀 하지 못하고 있습니다.

논란의 여지가 생길 수 있어서, 조금은 긴 영상을 보여드리겠습니다.

이렇게 ESP가 켜진 상태에서 눈길에서 약간이라도 언덕을 만날 때 (불과 1미터도 되지 않는 오르막에서도 이런 현상이 발생합니다.) 주행안전장치는 무용지물입니다.
(약간은 다른 이야기 입니다만, 오히려 이럴 때엔 운전방법에 따라서 등판이 가능하니, 눈길 출발시에는 악셀을 서서히 밟아서 빠져나오도록 해야합니다. 그게 아니라면 앞뒤로 왔다갔다하면서 트랙션을 찾아서 나오는 방법도 있습니다.) 
원래, 트랙션 컨트롤이라는것이 적절하게 제어를 해줘야만 사용가치가 있는 것인데, 적절하지 못한 제어는 사실 무용지물일수도 있겠네요.

그리고 ESP의 자세제어는 90도 코너에서 조금은 빠른 속도로 코너링을 했습니다.
의도하지 않은 오버스티어가 나타나는데, ESP가 있는 차량이라면 당연히 잡아야할 타이밍에서 ESP의 개입이 없었습니다. 약간은 황당했는데, 눈길에서도 몇 차례 겪었던 일이라서 카운터 스티어를 한 이후에 개입을 하는데, 너무 브레이킹을 크게 잡아서 차가 한번 휘청거리는 현상이 발생 했습니다.

이런 현상이라면, 원래 스포트한 해치백이니 개입포인트가 늦다... 라고 이야기 하는분들이 계실지도 모르겠습니다.
맞습니다, 스포츠카는 ESP에 대한 개입의 타이밍을 조금 더 늦게 두는 경우가 있습니다. 그만큼 운전자의 영역을 더 많이 두는 것이죠, 하지만, 개입의 포인트가 일정하지 않고, 견인력 또한 들쭉날쭉인것이 문제가 됩니다.

거동이 많이 흐트러지면 많이 개입하고, 적게 흐트러지면 적게 개입하는게 원칙입니다. 그리고, 똑같은 0.5초라는 순간에는 차체 거동이 틀어지는 것은 적게 또는 많이 상황에 따라서 얼마든지 달라질 수 있습니다. 이런 상황에 맞게 적절하게 개입하여 안전운전을 이끌어 내는것이 ESP일텐데...
6세대 골프는 이부분에서 너무나도 일정하지 않은 모습을 보여줬습니다.

혹시, 테스트카의 문제일지도 모르니, 나중에 다시한번 테스트를 할 기회가 생긴다면, 다시한번 테스트를 해서 결과를 올려보겠습니다.