전 EF소나타를 타고 있습니다.
문득 검색을 하니 EF 전륜서스펜션이 더블위시본이더군요.
새에 가슴뼈를 닮았고 고가에 서스펜션이라던데.
광고에 드림 테크놀로지 하면서 엠보싱길을 굴러가는 ef소나타가 이걸 말하는거라더군요;;;
차체도 낮아지는 장점도 있고.. 하지만 무게가 무거워진다는 단점도 있고...
NF소나타까지도 더블위시본이던데 YF에 오면서 맥퍼슨 스트럿으로 바뀌더군요..
왜 바뀐걸까요??? 더 좋아진걸까요??
YF가 가벼워진 이유가 이것도 영향을 미쳤는지 궁금합니다.
그리고 그랜져TG는 더블위시본이더군요...(이것도 검색하니 2008년 뉴럭셔리부터 바뀌던데.. 왜 바뀌었는지;;;)
초기 그랜져TG는 맥퍼슨 스트럿이던데.. 이게 맞는 정보인가요??
맞다면 왜 갑자기 바뀌었는지 궁금합니다.
저번에 후륜서스펜션이 멀티링크다 토션빔이다 원가절감이다 논란이 있었는데...
이것도 원가절감에 한 부분을까요???
espkh3
그냥막가
성향의 차량에 더 적합하지요.
근데 맥퍼슨이라고 해서 저급인 건 아니구요.
BMW는 맥퍼슨을 사용하지요.
YF에 오면서 맥퍼슨으로 바뀐 건 맥퍼슨의 구조적인 간결함을 살리면서
세팅에 있어서 기존과 달리 자신감을 얻었기 때문이 아닌가 합니다.
전륜에 더블위시본이 많이 들어갑니다요.. 벤츠는 말할것두 없구요.. 엔지니어들이 그비싼 서스펜션을 아무생각없이 적용하는게 아닙니다
맥퍼슨을 고집했습니다. 과거 M3 역시 그렇구요.
일반적으로 더블위시본이 더 고급이지만 맥퍼슨의 간결한 구조+스포티한 장점을
제일 잘 살린게 BMW라고 하는거구요. 세팅이 더 중요합니다.
토션빔으로 바뀌었지요.
구조적으로는 멀티링크가 훨씬 더 좋으나 기술의 발달에 따른 변화라고 봐야 하겠죠.
더블위시본과 맥퍼슨 스트럿도 같은 맥락이 아닐까 합니다.
캠버조정이 안되는 경우가 있더군요. NF의 경우 캠버 조절이 불가합니다
초창기 구형 sm5 처럼 QT 방식이 있고
포르테에 들어가는 CTBA 방식이 있고
라프와 뉴SM3 에 들어가는 그냥 막대기 토션빔이 있죠.
좀 떨어지는 것이었다고 하더라구요.
어중간한 더블위시본 보다는 제대로 세팅한 맥퍼슨 스트럿이 나을 수 있습니다.
가격이나 구조면에서도 메리트가 있구요.
코너시에도 맥퍼슨보다 미미하게 더 잘잡아주는게있다고 들었습니다.
물론 서스펜션을 어디쪽에 치우치느냐가 관건이겟지만 경주차같은경우는 어느정도 미미한 차이가 있다고합니다. 예전 인디고 투스카니와 렉서스IS250이 비교가됫었죠. 물론 FF와 FR의차이도있겟지만요.