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2003년 자동차생활에서 미쓰비시 라이센스의 현대파워텍 자동변속기를 사용한 126마력의 싼타페 VGT는 2900rpm, 아이신 자동변속기를 사용한 145마력의 쏘렌토는 2400rpm, 메르세데스벤츠의 자동변속기를 사용한 132마력의 렉스턴은 2100rpm이 나왔는데 출력 대비 싼타페는 토크컨버터를 상당히 가볍게 셋팅한것이고 쏘렌토와 렉스턴은 출력을 고려하면 비슷한 수준으로 싼타페보다 무겁게 셋팅한것이고요.
일반적으로 출력 대비 스톨값이 높은 차량일수록 평지에서의 클리핑주행이 느린편이며 오르막길에서 가속페달을 놓았을때 뒤로 밀릴 가능성이 높으며 스톨값이 낮은 차량일수록 클리핑주행이 빠른편이며 가속페달을 놓아도 뒤로 밀릴 가능성이 낮아서 세 차종으로 경사로에서 D에서 브레이크페달을 놓았을때 가장 낮은 경사도에서도 싼타페는 뒤로 밀리기 시작하고 쏘렌토와 렉스턴은 경사에 대한 저항성이 높았습니다.
그런데 각 회사들이 연비에 신경쓰고 슬립락업클러치와 락업클러치를 적극적으로 사용하기 시작하면서 토크컨버터의 ATF에 의한 동력전달능력을 낮추는 경향이 있고 상대적으로 스톨값이 높아지고 있는데 무부하공회전제어제어장치로 제한해버리는 차종의 경우 주행중인 경우와 아닌 경우를 구분하여 스톨테스트시에는 출력을 낮춰버리기도 합니다.
꾸준히 메르세데스벤츠의 차종으로 바꾸시던분들 이야기가 요즘 벤츠가 예전 벤츠보다 클리핑이 약하다는 이야기를 하는것도 과거 차량보다 토크컨버터를 가볍게 셋팅하는 방향으로 바뀌었다는 이야기인데 클리핑이 약하면 경사로에서 설정된 기어와 반대로 움직일 가능성이 높아집니다.
참고적으로 1세대 싼타페의 경우에도 오래전에 한 동호회 사람이 D에서 가속페달과 제동페달을 놓은 상태에서 뒤로 밀리다가 시동이 꺼지더란 이야기를 하더라고요.
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