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  • 레벨 소령 2 기계징어 20.04.03 18:14 답글 신고
    에어서스는 그냥 쇼바의 방식일뿐 멀티링크계열의 한부분입니다
  • 레벨 하사 2 아삼공팔아주세요 20.04.03 18:15 답글 신고
    음.. 그럼 같은 계열인데 구조가 좀 바뀐(?) 건가요 좋은쪽으로ㅋㅋㅋ; 어렵네요
  • 레벨 소령 2 기계징어 20.04.03 18:27 신고
    @아삼공팔아주세요 아뇨 그게아니고 쇼바랑 스프링 기능을 에어로 작동하게끔 만든거에요

    에어서스라기보다는 에어쇼바가 맞죠
    에어쇼바는 토션빔에도 쓸수 있어요
    서스펜션 즉 섀시를 구성라는 쇼바의 종류중에 하나로 보셔야합니다

    에어쇼바도 분해해보면 에어쇼바의 핵심인 에어단지는 쇼바스프링의 역할을하니까 아주 자세하게 분류하면 쇼바의 스프링을 에어로 담당하는거라보심되요
  • 레벨 대장 oGARUo 20.04.03 18:14 답글 신고
    판스프링
  • 레벨 하사 2 아삼공팔아주세요 20.04.03 18:16 답글 신고
    판스프링도 서스펜션의 종류인건가요

    토셤빔 - 멀티링크 - 판스프링 ?
  • 레벨 중장 울산쉐비 20.04.03 18:16 답글 신고
    더블 위시본

    맥퍼슨 스트럿

    멀티링크

    토션빔

    리지드 액슬
  • 레벨 하사 2 아삼공팔아주세요 20.04.03 18:19 답글 신고
    gv80에 더블 위시본 서스펜션이 들어간다던데 최고급이였군요;
  • 레벨 중장 대우쏘나타 20.04.03 18:27 답글 신고
    토션빔과 멀티링크,
    맥퍼슨스트럿과 더블위시본
    이것들은 차량의 바퀴와 차체를 연결해주는 서스펜션 구조의 이름들입니다.

    그리고 우리가 에어서스라 부르는것들은 사실은 큰범주에는 서스펜션의 카테고리 안에 있지만,
    쇼크업소버라는, 우리말로 충격흡수장치라는 이름이 따로 있습니다.
    소위 우리가 말하는 쇼바입니다.
    쇼바라는 말이 쇼크업소버가 일본으로부터 잘못되어 들어온거라 보시면 됩니다

    이 쇽업소버도 종류가 많습니다.
    일반대중차에 가장 많이 사용하는 유압식, 가스식, 에어쇽, 마그네틱라이드컨트롤(MRC)등등이요.
    여기서 또 유압식을 나누면 스프링과 댐퍼가 나뉘어져있는 타입,
    하나의 몸체에 같이 들어있는 일체형 등이 있습니다.
  • 레벨 하사 2 아삼공팔아주세요 20.04.03 19:05 답글 신고
    오늘도 하나 배워가네요 감사합니다
  • 레벨 중장 대우쏘나타 20.04.03 18:32 답글 신고
    바퀴가 차량을 지지하는 방식에 의한 구분
    -맥퍼슨스트럿, 더블위시본, 멀티링크, 토션빔 등등

    충격을 흡수해주는 장치의 구분
    -유압식 가스식 에어쇽 mrc 등등
  • 레벨 원수 XLR8 20.04.03 21:38 답글 신고
    그런 명칭은 서스펜션의 암 갯수와 위치에 따라 구분짓는 용어고 에어 서스펜션은 스프링입니다. 용수철 같이 생긴 코일 스프링이 들어가냐 아님 공기주머니로 챔버 형태냐, 리프스프링이냐, 토션바 스프링이냐 등등 그걸 구분짓는 용어구요.

    서스펜션 종류는 굉장히 많아요. 가장 흔하게 쓰이는 것이 맥퍼슨스트럿, 더블위시본(SLA), 멀티링크(숫자+링크로 부르기도), CTBA, 리지드액슬(토션액슬), 등등..

    맥퍼슨스트럿은 너클 또는 로워암에 다이렉트로 스트럿(메인 충격흡수장치)을 연결시켜 공간을 적게 잡수고 단가도 저렴해 가장 널리 애용받는 서스펜션이고 단점으로는 압축되며 변하는 캠버각이 큽니다. 사실 이게 단점이 되는 것도 레이싱에서나 그렇고 일반 도로 주행에서는 차가 기우는 만큼 캠버가 같이 변해주면 접지력이 오히려 좋아지는 장점으로, 후술할 더블위시본 방식에서도 일부러 이를 구현하기 위해 윗쪽 암을 짧게 만드는 (그래서 SLA, Short-Long Arm) 방식으로 만듭니다.

    더블위시본은 흡사.... 긴 막대를 세로로 잡을 때 왼팔은 아랫쪽을, 오른팔은 윗쪽을 나눠서 잡듯 스트럿의 윗쪽과 아랫쪽에 각각의 암이 하나씩 위치하는 방식입니다. 고정부위가 두개다 보니 서스펜션 압축에 따라 캠버각을 변하지 않게 유지할 수 있는 장점이 있으나.. 앞서 설명 드린대로 사실 양산차는 그렇게 극단적으로 캠버가 없게 만들지는 않습니다. 픽업트럭들이 아직 이 방식을 어쩔수 없이 사용하고 있는데 프레임바디 세단이 흔하던 시절에도 서스펜션은 이 방식이 매우 많았습니다. 프레임 위 아래로 암을 연결시키면 되는 간편한 때문입니다. 단점은 잡아먹는 공간이 많아 모노코크 승용차 시대에는 각별히 핸들링을 중요시 여기지 않는 이상 즐겨 사용하지 않습니다.

    리지드 액슬도 마찬가지로 옛날차에서 사용하던 방식입니다. 등속조인트를 활용하지 않고 후륜이 하나의 통짜 차축으로 들어가다 보니 독립식이 아니라 수평으로 거대한 막대기가 위치하는 그런 방식입니다. 구동축이 없어도 프레임바디에서 모노코크로 넘어온지 얼마 되지 않았던 80년대에는 전륜구동 차에서 마저 흔히 보이던 방식입니다. 장점은 얼라이를 보지도 못하고 틀어지지를 않으니 얼라이 자체를 볼 필요가 없습니다. 이게 동시에 단점도 되구요, 독립식이 아니다 보니 한쪽 서스펜션이 압축되면 반대쪽에도 영향을 미칩니다.
  • 레벨 원수 XLR8 20.04.03 21:45 답글 신고
    멀티링크는 뭐 복잡하게 여기저기 링크(막대기)로 이어진 서스펜션인데 하나의 굵은 암이 위치할 것을 여러개의 가늘은 링크로 대신하면서 너클로 가야하는 조향계통, 구동계통, 제동계통, 그리고 스프링이나 쇽업소버 등 여타 현가계통 장치들까지 그 위치와 각도를 편의껏 자유자재로 설계할 수 있는 장점이 있섭니다. 얼라이먼트 조절도 자유자재구요. 단점은 들어가는 링크가 많아지다 보니 부싱도 여러개고 뭐 하나 잡소리 나기 시작하면 오만데서 다 납니다. 정확히 어디서 나는지 진단도 어렵죠.

    그 외에는 뭐... 스마트에서 사용하는 드디옹 방식도 있고.. 희귀해서 언급할 정도는 안되는 것들입니다.

    스프링 방식은 뭐.. 코일스프링은 가장 흔한거니 생략하고 에어스프링도 공기 주머니에 불과하니 생략하고.. 리프스프링은 화물차에 가장 흔한 방식인데 이 역시도 프레임바디 차에 유리한 방식이다 보니 과거에는 승용차에도 사용이 됐었구요, 이걸 고급소재를 사용하고 가로로 배치한 방식도 있습니다. 최신 볼보 차들, 콜벳이 대표적.

    프레임바디 승용차 시절 또 애용받던 물건은 토션바 스프링인데, 서스펜션 구조 칭호인 토션빔과 혼동되면 안됩니다. 무쏘에서도 이 방식의 스프링이 들어갔었는데, 비틀림에 저항이 있는 막대기에 서스펜션을 달아 압축되면 이 스프링이 회전하며 저항으로 버티는 그런 방식입니다. 장점은 공간에 매우 유리, 단점은 회전축이다 보니 압축됨에 따라 캠버각이 무진장 많이 변합니다. 시간이 지나면서 스프링 탄성이 죽으면서 차가 주저앉는 것도 단점.

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